lign="justify">
По
данным Международной ассоциации воздушного
транспорта (ИАТА) каждый следующий
год указанная цифра будет
возрастать на шесть процентов. Однако
многие люди не знают, что полеты связаны
с определенным риском для здоровья:
начиная от простого дискомфорта, вызванного
резью в глазах и морской болезнью,
и заканчивая серьезными случаями закупорки
кровеносных сосудов. Авиация - самый
быстрый вид транспорта, но определенные
меры предосторожности сделают полет
более приятным и предотвратят осложнения,
которые могут заканчиваться
даже смертельным исходом. Но никакие
меры не могут помешать возникновению
технических проблем. Полеты, сами по
себе, не опасны, но даже в большей
степени, чем морские перевозки,
не прощают беспечности, непрофессионализма
или небрежности. Уже на заре авиации
самолеты падали, что приводило к
тяжелым последствиям. По своей природе
полеты тяжелых летательных аппаратов
в относительно легкой воздушной
среде не прощают ошибок. Лишь только
опора пропадает, надежды на благополучный
исход почти нет. Относительная
редкость авиационных происшествий
вкупе с их трагическим исходом
- причина того, что они сразу
попадают в раздел новостей средств
массовой информации. Но даже такая
необычная концентрация авиационных
происшествий не может изменить долгосрочную
тенденцию, которая свидетельствует
о постоянном улучшении положения
дел. На сегодняшний день общее количество
погибших за текущий год составляет
559 человек, что уже хуже прошлогоднего
показателя - 466, и еще осталось четыре
месяца. Однако следует учесть, что
в 2004 году количество жертв было самым
низким за последние 10 лет и существенно
меньше, чем 702 погибших в 2003 году. По данным
Международной организации гражданской
авиации (ИКАО) за 25-летний период, закончившийся
в 2004 году, этот показатель сократился
в шесть раз'. Кроме этого воздушные перевозки
несравнимо безопаснее любых других. Это
не просто самый безопасный вид транспорта,
но и самый безопасный вид деятельности
как дома, так и на работе. Объяснение этому
заключается в том, какие огромные усилия
и средства направлены на то, чтобы пассажиры
в небе чувствовали себя в безопасности.
Люди должны знать, что смысл имеет только
один показатель - отношение количества
авиационных происшествий к числу рейсов.
В настоящее время он равен 0,5 авиационного
происшествия на миллион рейсов. По данным
расследований с 1950 по 2004 год определены
следующие причины 2147 авиационных происшествий:
37 процентов - ошибки пилотов, 33 процента
- причины не известны или данные отсутствуют,
13 процентов - механические неисправности,
7 процентов - неблагоприятные погодные
условия, 5 процентов - диверсии (взрывы
бомб, захваты и обстрелы воздушных судов),
4 процента - иные человеческие ошибки
(ошибки диспетчеров, нарушения центровки
и правил технического обслуживания, загрязнение
топлива, ошибки при речевой связи и т.
д.) и 1 процент - другие причины. Сюда не
вошли расследования перевозок военными,
частными и чартерными воздушными судами.
Между 1960 и 1980 годами количество авиационных
происшествий сократилось в 30 раз, причем
в среднем каждый год погибало примерно
1000 человек. Несмотря на существенное
увеличение объема перевозок, эта цифра
оставалась постоянной. Здесь также велика
роль географического фактора. Исследование,
проведенное компанией 'Боинг' между 1994
и 2003 годами, показало, что полеты на африканских
авиакомпаниях в 33 раза опаснее, чем полеты
американских перевозчиков. Последние
катастрофы самолетов, принадлежащих
небольшим авиакомпаниям, вызвали озабоченность
тем обстоятельством, что давление экономического
фактора на низкобюджетных эксплуатантов
заставляет некоторых из них идти на опасные
компромиссы в области технического обслуживания
своего парка воздушных судов. Хотя несчастные
родственники 121 погибшего пассажира кипрской
авиакомпании 'Гелиос эруэйз' (Helios Airways)
и 160 жертв колумбийского перевозчика
'Уэст кэрибиэн эруйз' (West Caribbean Airways) обвинили
авиакомпании в плохом техническом обслуживании
своих воздушных судов, никаких явных
подтверждений этого не имеется. Как продемонстрировали
другие низкобюджетные перевозчики, такие
как ирландский 'Райан эр' (Ryan Air) и британский
'ИзиДжет' (EasyJet), путем снижения расходов
на питание пассажиров и на оформление
билетов можно существенно уменьшить
стоимость билетов. Но как уже показали
наиболее успешные низкобюджетные перевозчики
из Европы и Северной Америки, 'дешевые
и веселые' перевозки не обязательно сопровождаются
недостаточным инвестированием и невниманием
к безопасности полетов. В наше время в
каждой авиакомпании диспетчерские службы
перевозок - те, которые на земле отслеживают
каждый элемент рейса, пока воздушное
судно не поднимется в воздух - находятся
под постоянным давлением, направленным
на то, чтобы расходы не превышали установленные
нормы, и даже стремятся сокращать время
прогрева двигателей на ВПП. Конечно, никакая
экономия денег не может оправдать риск,
которому подвергаются пассажиры и члены
экипажа. Необходимо ужесточить проверки
бюджетов авиакомпаний, чтобы быть уверенным
в том, что они тратят необходимые средства
на поддержание безопасности полетов.
Учитывая это, дешевые авиабилеты, возможно,
следует сделать более дорогими. Представитель
ИКАО в Монреале Денис Шаньон (Denis Chagnon)
заявил газете Cyprus Mail: ':прозрачность -
это критически важный элемент поддержания
безопасности полетов во всем мире:', добавив,
что после 1945 года 2004 год был самым благополучным
с точки зрения авиационных происшествий.
К этому он добавил: 'Но и одно авиационное
происшествие - это слишком много'. Монреальская
газета The Montreal Gazette недавно сообщила, что
'хотя количество авиационных происшествий
с человеческими жертвами в мире сократилось
до одного на каждые два миллиона рейсов,
в некоторых авиакомпаниях статистика
такова, что ни один пассажир не может
себя чувствовать спокойным. Поэтому Канаде
следует поставить свою подпись под предложением
Европейского Союза опубликовать в Интернете
список авиакомпаний, которые ненадежны
с точки зрения безопасности полетов.
Мало тех, кто настолько стремятся лететь
по своим делам, что готовы сознательно
рисковать, покупая билеты на авиакомпанию,
которая включена в 'черный список' перевозчиков,
не соблюдающих минимальные стандарты
безопасности. Как правило, пассажиры
из развитых стран не имеют оснований
опасаться за свою жизнь. Каждый пассажир
имеет право рассчитывать на то, что в
полете соблюдаются минимальные правила
безопасности. Проще всего этого добиться
путем публикации списка ненадежных авиакомпаний,
с которым каждый и везде может свободно
ознакомиться'. Единственный случай катастрофы
с кипрской авиакомпанией произошел 38
лет назад, когда 'Комета', принадлежащая
авиакомпании 'British European Airways' и эксплуатируемая
совместно с 'Cyprus Airways', упала в море недалеко
от побережья Турции. Все шестьдесят шесть
пассажиров и экипаж, летевшие из Лондона
в Никосию через Афины, погибли.
4.
Регламентация международных
воздушных перевозок
Международные
воздушные перевозки регламентируются
в основном Конвенцией о Международной
гражданской авиации 1944 г., Конвенцией
для унификации некоторых правил,
касающихся международных воздушных
перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция),
двусторонними договорами РФ и национальным
законодательством государств.
В
мае 1999 г. принята Монреальская конвенция
для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок. Конвенция вступит
в силу, когда 30 государств ратифицируют
ее. В ней уточнены: понятие воздушных
перевозок, обязанности сторон, пределы
ответственности в СПЗ, юрисдикция по
разрешению споров и т. д.
Монреальская конвенция применяется при
всякой международной перевозке людей,
багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение
посредством воздушного судна. Она применяется
также к бесплатным перевозкам, осуществляемым
посредством воздушного судна авиатранспортным
предприятиям.
Международной
перевозкой называется всякая перевозка,
при которой, согласно определению сторон,
место отправления и место назначения
вне зависимости от того, имеются или нет
перерыв в перевозке или перегрузка, расположены
либо на территории двух государств - участников,
либо на территории одного и того же государства
- участника, если согласованная остановка
предусмотрена на территории другого
государства, даже если это государство
не является государством - участником.
Перевозка без подобной остановки между
двумя пунктами, находящимися на территории
одного и того же государства - участника,
не рассматривается как международная.1
Вопросы
регламентации международных воздушных
перевозок также отражены в двусторонних
договорах РФ. Например, в Соглашении
между правительствами РФ и Киргизской
Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве
в области воздушного транспорта 1996 г.
указывается, что коммерческие вопросы,
касающиеся полетов воздушных судов и
перевозок пассажиров, груза и почты на
договорных линиях, будут решаться по
договоренности между назначенными авиапредприятиями
и представляться на утверждение авиационных
властей договаривающихся сторон. Тарифы
на любой договорной линии должны устанавливаться
на разумном уровне с учетом всех соответствующих
факторов, включая эксплуатационные расходы,
разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий
для любой части установленного маршрута.
Вопросам
международных воздушных перевозок
посвящена гл. XV Воздушного кодекса
Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно
ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант,
который имеет лицензию на осуществление
воздушной перевозки пассажиров, багажа,
грузов или почты на основании договоров
воздушной перевозки. Международной воздушной
перевозкой считается воздушная перевозка,
при которой пункт отправления и пункт
назначения расположены: а) соответственно
на территориях двух государств; б) на
территории одного государства, если предусмотрен
пункт (пункты) посадки на территории другого
государства. За вред, причиненный жизни
или здоровью либо имуществу пассажира
воздушного судна при воздушной перевозке,
владелец воздушного судна несет ответственность
в размере, предусмотренном гражданским
законодательством РФ, если иное не предусмотрено
международным договором РФ.
5.
Современные тенденции
развития воздушного
транспорта
Период
2005-2007 гг. для мирового воздушного транспорта
оказался весьма благоприятным. По количеству
перевезенных пассажиров весь период
лидировал Лондонский аэропорт Хитроу,
при этом увеличив показатель почти
на 3 млн. человек. Второе и третье места
соответственно занимали Международный
аэропорт имени Шарля де Голля (Франция)
и Амстердамский аэропорт Схипхол
(Голландия). Тенденция быстрого развития
мирового воздушного транспорта сохранялась
до 2008 года. В 2008 году отрасль авиаперевозок
перенесла сразу два кризиса, плавно сменивших
друг друга: сначала был резкий скачок
стоимости топлива, а к сентябрю, когда
цены начали стабилизироваться, нежданно-негаданно
разразился мировой финансовый кризис.
Перевозчики "посыпались", даже не
дождавшись настоящего кризиса ликвидности
- в конце августа - начале сентября. После
кризиса развитие мирового воздушного
транспорта продолжилось, но с очень маленькими
темпами. Однако уже к октябрю 2010 году
Международная ассоциация воздушного
транспорта (IATA) резко повысила прогноз
по доходам мировых авиакомпаний до $8,9 млрд. В
июне IATA предсказывала прибыль на уровне
$2,5 млрд. «Восстановление индустрии идет
стабильнее и быстрее, чем предполагалось
ранее. Доходы в $8,9 млрд. начнут компенсировать
$50-миллиардные убытки прошлого десятилетия», —
заявил генеральный
директор IATA Джованни Бисиньяни.
В
2010 г. европейские авиаперевозчики останутся
в минусе, но прогноз IATA по убыткам снизился
на $1,5 млрд — до $1,3 млрд. Сохраняющаяся слабость
европейской экономики и неуверенность
потребителей мешают росту пассажирского
трафика, от которого во многом зависят
прибыли авиакомпаний.
Доходы
североамериканских авиаперевозчиков
в 2010 г. поднимутся до $3,5 млрд (рост на $1,6 млрд
по сравнению с июньским прогнозом IATA).
Авиакомпании США наращивают транспортную
мощность в этом году, а темп
роста пассажирских
перевозок выше, чем в Европе. Поэтому
рост доходов здесь выше, чем в других
регионах, сообщает IATA.
Прибыль латиноамериканских перевозчиков
составит $1 млрд, авиакомпании на Ближнем
Востоке заработают $400 млн., прогноз по
доходам африканских авиаторов остался
неизменным — $100 млн., сообщает IATA.
Из-за
сокращения мощностей в 2009 году их
рост в 2010 г. отстает от роста спроса на
авиаперевозки, сообщает IATA в заявлении.
Спрос на воздушные путешествия может
увеличиться на 11% в 2010 г., транспортные
мощности увеличатся на 7%. Доходы от пассажирских
перевозок поднимутся на 2,8% до 7,3% и до
7,9% — от грузоперевозок (рост на 3,4%).
По
словам Джованни Бисиньяни, в 2011 г. транспортные
мощности будут профицитными, увеличатся
до 6% (добавится 1400 самолетов).
Также IATA огласила предварительные расчеты
по прибыльности авиакомпаний в 2011 г., она
упадет до $5,3 млрд. Бисиньяни связывает
это с более суровой экономической ситуацией
на фоне снижением роста ВВП с 3,2% в 2010 г.
до 2,6% в 2011 г.
6.
Заключение
Воздушный
транспорт охватывает все больше и больше
сфер жизнедеятельности общества. Это
в первую очередь связано с необходимостью
таких качеств транспорта, как высокая
скорость, мобильность, дальность передвижения
и т. д. Увеличение спроса на воздушные
перевозки соответственно должно вести
за собой улучшение качества предлагаемых
услуг. Приоритетное значение на ближайшую
перспективу придается экономическим
преобразованиям отрасли воздушного транспорта
и повышению их результативности, для
чего в сложившихся условиях необходимо
ускорение разработки соответствующей
новым хозяйственным условиям законодательно-правовой
базы и совершенствование структуры управления
транспортной системой.
При
современном состоянии отрасли воздушного
транспорта экономические преобразования
в ней могут дать существенный эффект
только при значительном повышении технического
уровня этой отрасли, для чего необходимы
модернизация и обновление производственной
базы для данного вида транспорта.
Литература
1. Конвенция
для унификации некоторых правил международных
воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999
года)
2. Конвенция
ИКАО
3. Воздушный кодекс
РФ 1997 года
4. Олянюк П.В. Мировая
система воздушного транспорта: Учебное
пособие, С.-Петербург,2004
5. Олянюк П.В. Воздушный
транспорт в современном мире: Учебное
пособие. Часть 1 и 2 , С.-Петербург,2001-2002.