Автомобильный транспорт

2. Территориальное  размещение. 

Уровень развития транспортной системы экономических районов  неодинаков. Обеспеченность путями сообщения  как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системойвыделяютсяЦентрально-Черноземный, Центральный,Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы,в которых находятсяразвитая сетьмашиностроительных предприятий, т.е. где производят, выпускают транспорт.Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, какжелезнаяруда, уголь, основныеперевозкиосуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннеговодного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорти высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономикибольше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйствои строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товарынародного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленныхи строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районыевропейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курскоймагнитной аномалии. Большое количествосельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально- Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ? грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характернадля Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах  автомобильныегрузовые перевозки развиты вКузбассе,нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой  объемпассажирских перевозок.В пределах европейской частиРоссиисамые массовыеперевозки пассажировавтобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири. 

2.1География  автомобильного транспорта

Для сети автодорог  характернорадиальное расположениес центрами в крупныхгородахи промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгороди др.

Всерадиальныедороги Москвы пересекаются Московскойкольцевой автомобильной дорогой, сооруженнойв 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупнымиузлами автомобильных дорогявляются Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.

Большую роль в европейской  части России играют автомобильные  дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону– Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград ;Екатеринбург – Челябинск и др.

В Сибирии наДальнем Востоке автомобильные дороги в некотором направлении служат главнымипутями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль( Большой Невер-Томмот – Якутск),Колымское шоссе ( Магадан – Якутск), Чуйский ( Бийск – Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток. Все эти автострады работают круглый год. 

2.2 Экономическая  характеристика автомобильного  транспорта.

... транспорт долженидтихотя бы на шагвпереди остальныхсекторов экономики ...12

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно  развиваться вместе с другим отраслями  экономикии даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развитиятранспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированнымитрудовыми кадрами. Транспортному комплексунужны высоко квалифицированные трудовыекадры. И не простоквалифицированные водители,автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочникене было этого понятия. А уже 1990 годыэтот термину всех«не слуху». В настоящее времяуже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучениюперемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожномуниверситетесозданы все условиядля развития логистикии подготовки специалистовв этой новой области знаний.Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. Иможно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.

Используя колоссальный научный потенциал, создав современные  учебные программы в области  транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИТУсоздал весь комплекспрограммпо подготовке специалистов-логистов.

В настоящее время  планируетсяввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением  квалификации менеджер-логист и параллельнос этим , с учетомспециализации – менеджер-транспортныйэкспедитор.

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальныхперевозок.

Третий уровень  – подготовка технического персонала  с присвоением квалификации-оператор интермодальных перевозок.

Л. Миротинподчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работыв части подготовкиспециалистов по логистике, иначеможно очень сильно отстатьв этом вопросеотразвитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынкеспециалистовразличных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, котораяпозволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок.Очень важно, чтобытранспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.13 

Оживлениеэкономикивызвало рост спроса на транспортные услуги.Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростомавтомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборотморских портов, на 13% -объемыдеятельности промышленного транспорта. Впервыеза последние годыотмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и этацифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается.Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузовв Иран и Сирию.

Перевозки пассажировавтобусами в международном сообщениивыросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляетсяв страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странамиработают 440регулярных автобусных линий, из них 126 междуРоссией и Украиной.

Протяженность увеличиласьавтодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27%больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких какновые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в  целом, позитивные процессыи положительные тенденции, но они явно имеются. 

3. Современные  проблемы автомобильного транспорта.

У автотранспорта, как  и у других видов транспорта, много  острых проблем. Но сами транспортники  выделяют 3 проблемы: первая – это  старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.В основном они никак не связаны с работой транспортников,автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работоймуниципалитетов ит.д.

Конечно, в этой главе  нельзярассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их многои поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самыеважные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнеевремя возникло много вопросов всвязи стребующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»категорийграждан. Все мы видим, что состояниепассажирского транспортных средстввРоссии, к примеру, ив Самарестремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять летавтобусный парк Россиисократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.Основной причиной сокращенияи старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государстваежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретенывсего лишь 4.8 тыс. автобусов14. В тоже времятолько для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлениисоставляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладыванияна неопределенный срок заменыизносившегосяпарка приведут в ближайшем будущемк массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолетьпоставив под вопросв ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причинойвсех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-занеполной компенсациизатрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставленыльготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 летдоля платных пассажиров в общем объемеперевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.В абсолютном большинстве регионов себестоимостьперевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегосяправом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то мерыпо возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортныхпредприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получилис населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается ростзарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно лив последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже  много раз приступало к решению  этого вопроса. 16 марта 2002 года былопредусмотрено, чтоодним из основных направлений деятельности федеральных органовисполнительной власти2002-2004должна стать работа по переводу социальных льготвденежныекомпенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот  и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главноепереходк адресной компенсационной выплате.

Проблемав том, что в нашей стране 46 млн. льготников ина выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма  адресных компенсационных выплатвместо ранее установленныхнатуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорийграждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколькоповысить денежные доходыотдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельствсовершают 26 поездок в месяц.