Автомобильная промышленность в России

Содержание

Введение

     Автомобильная промышленность играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. С точки зрения налоговых  сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после  производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых  поступлений в государственный  бюджет. Она опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

     В первой главе курсовой работы описана  история развития автомобильной промышленности в период с 1896 по наше время. Были описаны основные тенденции развития отрасли в рассматриваемом периоде.

     Вторая  глава курсовой работы полностью  посвящена работе АО «АвтоВАЗ» – крупнейшему производителю легковых автомобилей в Российской Федерации.

     Цель: изучить историю формирования и  становления автомобильной промышленности России.

     При написании данной работы мною были изучены периодические издания, а так же интернет ресурсы.

1. Автомобильная промышленность России

до революции 1917 года

     История первого Российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль Бенц модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представлявших здесь свою продукцию. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе.

     Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самодвижущийся экипаж» напрашивалось само собой. И через три года в 1896 году первый Российский серийный автомобиль был представлен широкой публике (Приложение 1).

     Машина весила около 300 кг, и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина автомобиля составляла 2.2 метра, ширина 1.5 метра.

     Первый  русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов Империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были в первую очередь не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е.А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже не возможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно: конструкция Яковлева-Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль [4, c.21].

     К сожалению, в 1898 году Е.А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, и переориентировали завод. Но Фрезе не собирался отказываться от производства автомобилей. Уже в 1899 году Петр Александрович изменяет название своей фабрики на «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко». Потеряв возможность получать двигатели с завода Яковлева, он стал выписывать их из-за границы у фирмы «Де Дион Бутон». Кроме того, на фабрике стали строить электромобили. С 1901 года фабрика стала выпускать легкий четырехместный автомобиль. В 1902 году был изготовлен первый в России грузовик. Всего за 5 лет было изготовлено более 20 машин различного назначения. В 1907 году с использованием деталей фирмы «Рено» была создана карета скорой помощи. В 1908 году на фабрику поступает правительственный заказ. Управлению удельного ведомства на Кавказе потребовалось срочно изготовить несколько грузопассажирских автомобилей. Заказ был выполнен всего за три недели [4, c.37].

     В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, который до 1916 г. оставался единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», то есть автомобили. Стоит отметить, что его производительность была незначительна (около 200 машин в год) и на данном заводе производились исключительно пассажирские автомобили [4, c.40].

     Первая модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода была выпущена 26 мая 1909 г. Получила название С-24/30. Объем двигателя составлял 4501 см³. В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912-1914); С-24/40 (1913-1918). Модель стала наиболее массовой в истории завода — выпущено всего 347 экземпляров. В 1913 году была изготовлена первая машина автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода с полугусеничным движителем французского изобретателя А. Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина, изготовленная на базе модели серии С24/40, была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм, с металлическими гребнями (Приложение 2).

     В 1909-1910 годах выпускалась модель К, рабочий объем двигателя которой составлял 2211 см³. В последующей модификации К-12/20 (1911-1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Всего за 6 лет было выпущено 141 автомобиль модели К. Каждая модель выпускалась так называемыми «сериями» (напр. К-12/14 и К-12/20 — две разные серии одной модели K). Тиражи каждой серии очень отличались. Могли составлять от 2 до 100 шт. Кроме того могли быть заказаны различные варианты кузова (Приложение 3) [4, c.52].

     Несмотря  на большой интерес к Руссо-Балт на Третьей международной петербургской выставке 1910 года, продано было намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве. Этому могли способствовать цены. Руссо-Балт модели К стоил 5500 рублей, модель С — 7500 рублей. Для сравнения автомобили Рено и Опель стоили 5000 рублей [4, c.54].

     Автомобили  Руссо-Балт были известны по всему миру благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьезный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу; изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым. Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет. Осенью 1915 , император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву в район Фили [4, c 61].

     Стоит отметить, что первые серьезные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло только в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казенные средства для строительства 6 автомобильных заводов: «АМО» в Москве (ныне ЗиЛ), второго завода «Русс-Балт» в Филях, «Русский Рено» в Рыбинске, завод В.А. Лебедева (в настоящее время «Ярославский моторный завод») в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону и «Бекос» в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки «АМО» (95% готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей.

2. Советский период (1924-1991 гг.)

     Рассмотрим как протекало развитие отечественного автопрома в период Советского государства.

     Первый  полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 (ныне ЗиЛ). С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Гудок Октября, позже ГЗА и ГЗСА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва)) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в РККК [3, c.43].

     Во  время Великой Отечественной  войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу [6].

     В 1950–70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полно приводным грузовикам двойного назначения [2, c.61].

     Массовая  автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966–1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развертыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полно приводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек [3, c.63].

     В 1976 в строй вошел крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

     К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в  массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн. в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков – третье место, по производству автобусов – первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн. в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных средне тоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202 [3, c.81].

     С распадом СССР в 1991 советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному [1, c.41]. 

3. Современное состояние  (с 1991 г.)

     С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в  полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие более чем по 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

     В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжелую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс») [1, c 54].