Анализ потребительских свойств промышленно-товарной группы Автомобильная техника

Министерство  образования Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

Ижевский  Государственный Технический Университет

Кафедра «Экономика, технология и 

управление  коммерческой деятельностью» 
 
 
 
 

«ТОВАРОВЕДЕНИЕ  И ЭКСПЕРТИЗА ТОВАРОВ ПРОМЫШЛЕННОГО  НАЗНАЧЕНИЯ»

Курсовая  работа 

Тема «Анализ  потребительских свойств  промышленно-товарной группы Автомобильная техника. Автомобили повышенной проходимости» 
 
 
 
 

Выполнил:

студент группы 7-70-2                                                                 Стерхов А.В.

Проверил:      

к.т.н, доцент

                                                                                                  Калинкин А.А

                                                               Ижевск 2009

Содержание

    1.1 Назначение автомобилей повышенной проходимости, принцип действия, правила применения                                                                            2

    1.2 Характеристика ассортимента                                                               9                                 

    1.3 Анализ функционального процесса, выявление технической функции автомобиля. Процесс взаимодействия автомобиля с человеком                     18

    1.4 Потребительские свойства автомобилей повышенной проходимости, показатели и параметры,  их характеризующие                                                22

    1.5 Анализ внутриобъектных функций. Построение структурной и функциональной  модели автомобиля                                                                24

    1.6 Современные направления улучшения потребительских свойств и развития ассортимента автомобилей повышенной проходимости                  27   

  Приложение                                                                                             30                     

Список используемых источников 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Назначение  автомобилей повышенной проходимости, принцип действия, правила применения

     Использование обычных грузовых автомобилей на плохих проселочных дорогах и  при бездорожье, на сильно пересеченной местности, грязном разбитом грунте, снеге, заболоченной местности и  песках, особенно в зимнее время  и в период весенней и осенней  распутиц, крайне затруднено, а часто  и совершенно невозможно. Расширение в различных районах мира промышленного и гидротехнического строительства, развитие нефтяной и горнодобывающей промышленности, отсутствие дорог с твердым покрытием в значительной части сельских и лесных районов, освоение новых земель, необходимость перевозок различных грузов и людей в обширных районах крайнего севера и в развивающихся странах Азии и Африки, освоение Антарктиды, а также потребность войсковых частей в машинах, эксплуатация которых может проходить и в условиях бездорожья, - все это потребовало создать новые виды специализированного транспорта высокой проходимости.

     К специализированному наземному  транспорту высокой проходимости относятся  автомобили со всеми ведущими колесами, полугусеничные и гусеничные машины с малым удельным давлением на грунт, машины со специальными типами движителей ( на полозьях, на воздушной  подушке и многие другие). В настоящей  работе из перечисленных видом машин  будут рассмотрены лишь автомобили и гусеничные машины, получившее наибольшее распространение  в разных отраслях хозяйства и в армии.

     Низкая  проходимость обычных грузовых автомобилей  объясняется применением сдвоенных  ведущих колес, недостаточно надежным сцеплением их с поверхностью пути, малым просветом и неприспособленностью к преодолению глубоких бродов. Проходимость также в значительной степени  снижается также вследствие несовершенства простого межколесного дифференциала, при котором возможно раздельное буксование ведущих колес. При наличии  только одной ведущей оси это  особенно отрицательно сказывается  на устойчивости движения. При езде по песку, снегу, грязи колесные негерметизированные  тормоза не надежны, а подвеска обычных  грузовых автомобилей не обеспечивает необходимой плавности хода. При  отсутствии синхронизатора частое переключение передачи во время движения по плохим дорогам повышает утомляемость водителя и увеличивает торцевой износ зубьев муфт и шестерен коробки передач. Все это затрудняет управление автомобилем и повышает требование к квалификации водителей. Тесные кабины мало пригодны для длительной работы, особенно зимой, при низкой температуре.

     Низкая  грузоподъемность обычных грузовых автомобилей во время движения по плохим дорогам и ограниченная возможность  буксирования прицепов даже на улучшенных грунтовых дорогах снижают эффективность  работы автомобильного транспорта.

     В народном хозяйстве на основе опыта  эксплуатации автомобилей со всеми  ведущими колесами ведутся работы по улучшению их технических характеристик  и повышению проходимости. Развитие конструкций автомобилей высокой  проходимости, в свою очередь оказывает  положительное влияние на улучшение  эксплуатационных качеств обычных  грузовых автомобилей.

     Проходимость  колесных автомобилей и тягачей  зависит от выполнения определенных требований, важнейшими из которых  являются:

1. использование всего веса автомобиля в качестве цепного веса, т.е. изготовление автомобилей со всеми ведущими колесами;
2. применение одинарных колес с шинами низкого давления, возможность изменения давления в шинах на ходу автомобиля и обеспечение значительной величины просвета под ведущими мостами и раздаточной коробкой;
3. обеспечение более высокой удельной мощности по сравнению с современными грузовыми автомобилями с одной ведущей осью;
4. применение трансмиссий, обеспечивающих движение с низкой скоростью и допускающих переключение передач под нагрузкой или переключение  с синхронизацией угловых скоростей;
5. блокирование межосевых и межколесных дифференциалов. Применение блокированного привода на автомобилях с шинами весьма низкого давления
6. обеспечение маневренности автомобилей с помощью усилителей рулевых механизмов.

Автомобили и  тягачи изготавливаются с двумя, тремя и четырьмя ведущими осями. В результате конструктивных усовершенствований последних лет мощные многоприводные автомобили обладают высокой проходимостью , надежностью в работе и имеют относительно большой срок службы. Проходимость и надежность позволяет им успешно конкурировать с гусеничными тягачами при буксировании прицепов в различных дорожных условиях, кроме топких болот и очень глубокого снега.

     Удельная  грузоподъемность и срок службы гусеничных машин ниже удельной грузоподъемности и срока службы автомобилей и  тягачей повышенной проходимости. Однако гусеничные машины обладают лучшей проходимостью  по бездорожью. Это качество позволяет  им до последнего времени успешно  работать в качестве тягачей и  транспортных машин на плохих дорогах. Установка на колосе шин весьма низкого  давления при одинарном расположении колес в сочетании с устройством  изменения давления на ходу приближает проходимость автомобиля к проходимости гусеничной машины. Во время движения по труднопроходимым участкам пути давление в шинах снижают до 0.3-0.7 кг/, что близко к удельному давлению гусеницы на грунт. Снижение осевого веса путем увеличение числа ведущих осей и применение шин с регулируемым давлением существенно улучшают проходимость колесных машин и одновременно сохраняют их надежность в работе и экономичность использования в данных условиях.

     По  мере увеличения числа ведущих осей задача распределения крутящего  момента между ними связана с  усложнением кинематической системы  и конструкции силового привода  к ведущим колесам и с другими  серьезными затруднениями при разработке многоприводных автомобилей высокой  проходимости.

     Распределение крутящего момента, подводимого  от двигателя между двумя, тремя  и четырьмя ведущими мостами, может  осуществляться посредством блокированного или дифференциального привода. Распределение крутящего момента  через блокированный привод на твердых  дорогах при жестких шинах  неодинаковых размеров, а также при  повороте обуславливает возникновение  дополнительных сил, вследствие чего создается  напряженность в силовом приводе, увеличивается  расход топлива, износ шин, главных передач и подшипников и повышаются напряжения в деталях трансмиссии автомобиля. Наряду с этим распределение крутящего момента через блокированный привод оказывает отрицательное влияние на маневренность автомобиля и особенно тягача с прицепом при поворотах. В этом случае на управляемых колесах при поворотах возникает сила дополнительного сопротивления. Передние колеса при поворотах на твердых дорогах, перемещаясь по дуге большего радиуса, чем радиус дуги поворота задних колес, превращаются из ведущих в тормозящие, что отрицательно сказывается на маневренности. При отключении привода передних колес с помощью кулачковой муфты или муфты свободного хода при повороте передние колеса автомобиля со всеми ведущими колесами становятся ведомыми, что также не улучшает маневренности автомобиля. При наличии дифференциала между передним и задними мостами на передних колесах при повороте всегда будет действовать в направлении повернутых колес положительная сила тяги. Вследствие этого маневренность автомобиля и особенно тягача  с тяжелым прицепом на поворотах будет существенно улучшена.

     Для автомобиля с одни ведущим мостом крутящий момент распределяется между  колесами посредство простого симметричного  межколесного дифференциала. Распределение  крутящего момента, передаваемого  от двигателя, между ведущими колесами через механизм дифференциала должно производится поровну ввиду равной весовой нагрузки, приходящейся на колеса. Симметричность конструкции  дифференциала обусловлена тем, что предельная сила тяги, реализуемая  в зависимости от сцепления колес  с дорогой для равных условий, одинакова на обоих колесах, в  связи с чем должна быть равной и сила тяги, подводимая от двигателя. В ряде конструкций межколесные  дифференциалы выполняют самоблокирующимися, вследствие чего автоматически исключается  раздельное буксирование колес ведущего моста.

     Распределение крутящего момента между двумя ведущими осями автомобиля типа 4х4 требует в принципе установки не только межколесного, но и межосевого дифференциала. Ввиду того что осевой вес передних колес, как правило, меньше осевого веса задних, межосевой дифференциал должен быть несимметричным, т.е. должен распределять силу тяги в соответствии с распределением веса по осям. В настоящее время межосевые дифференциалы применяются только на автомобилях типа 4х4 высокой грузоподъемности. В большинстве случаев в силовом приводе автомобиля типа 4х4 меньшей грузоподъемности взамен межосевых дифференциалов применяют муфты свободного хода, кулачковые муфты, автоматические или и с ручным отклонением. В последнем случае передний мост отключается от двигателя принудительно по усмотрению водителя.

     При установке межосевых дифференциалов, отключающих муфт или муфт свободного хода крутящий момент на передний и  задний ведущие мосты всегда передается от нижнего вала раздаточной коробки. В этом случае в силовой передаче работают две дополнительные пары шестерен, что приводит к снижению к.п.д. трансмиссии автомобиля. Поэтому на автомобилях 4х4 наиболее рационально применять раздаточную коробку с ручным отключением переднего моста и передачей крутящего момента на задний ведущий мост от верхнего вала. При движении с отключенным передним мостом механические потери в раздаточной коробке снижаются.

     Таким образом конструктивно силовой  привод автомобиля типа 4х4 может быть выполнен с межосевым дифференциалом, автологом, или, наконец с кулачковой муфтой автоматической или с ручным отключением. Выбор схемы силового привода автомобиля типа 4х4 диктуется основным содержанием технических требований.

     Конструкция силового привода в значительной степени зависит от устройства подвески.  В настоящее время конструкция  ходовой части и подвески для  автомобилей всех типов выполняются  по трем схемам:

     А) подвеска всех мостов обычная (зависимая)  при всех неразрезных мостах;

     Б) Подвеска всех мостов независимая при  всех разрезных мостах;

     В) Подвеска переднего моста независимая, остальных мостов- обычная при  неразрезанных задних ведущих мостах.

     Зависимость проходимости автомобиля от типа подвески обстоятельными сравнительными испытаниями  не установлена. Нередко считают, что  независимая подвеска обеспечивает лучшую проходимость автомобиля по плохим дорогам и местности. Однако распространено также мнение, что при достаточной  мощности, а также при правильном распределении веса между осями и применении шин с весьма низким давлением обычная рессорная подвеска мало уступает независимой подвеске.