Актуальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта

      Предлагается, до принятия этой поправки в Налоговый  кодекс воздержаться от организации  пригородных компаний. При этом, использовать возможности органов представительной и исполнительной власти субъектов федерации для лоббирования вышеприведенной поправки в Налоговый Кодекс.

      Особое  внимание на втором этапе реформирования должно быть уделено формированию рынка  ремонта и обслуживания подвижного состава.

      Дорога  приняла участие в эксперименте по разделению технологического процесса ремонта и эксплуатации грузовых вагонов. В целях повышения эффективности работы ремонтной базы вагонного хозяйства дороги и улучшения технического состояния вагонного парка во исполнение распоряжения МПС России от 10.09.02г. № 509р «О проведении эксперимента на Западно–Сибирской и Свердловской железных дорогах», на Свердловской железной дороге в ведении службы вагонного хозяйства приказом №21 Н от 11.02.03 г. создана Дирекция по ремонту грузовых вагонов. На первом этапе в состав Дирекции вошли семь вагонных депо по ремонту грузовых вагонов: Верещагино, Кизел, Егоршино, Ишим, Войновка, Гороблагодатская и Серов–Сортировочный. Численность по штатному расписанию структурных подразделений подчиненности Дирекции и аппарата управления Дирекции составляет на данный момент по основной деятельности 2958 человек, в т.ч. по эксплуатации 1348 человек.

      В эксплуатационном комплексе службы вагонного хозяйства остались шесть вагонных депо: Пермь–Сортировочная, Березники, Чусовская, Свердловск–Сортировочный, Каменск–Уральский, Сургут с прежними участками обслуживания Пермского, Свердловского и Сургутского отделений дорог, вновь образованы эксплуатационные депо Войновка на Тюменском отделении, за которым закреплен участок обслуживания всего Тюменского отделения и вагонное депо Смычка с участком обслуживания Нижне–Тагильского отделения дороги.

      Численность по штатному расписанию структурных  подразделений подчиненности службы вагонного хозяйства и самой службы составляет на данный момент по основной деятельности 7279, в т.ч. по эксплуатации 6548.

      Аппарат управления Дирекцией в соответствии с утвержденной структурой на начало 2004 г. составляет 27 человек. Создание штата  аппарата управления Дирекции происходило за счет перераспределения численности аппарата службы, отделений дороги и вагонных депо.

      Аппарат управления службы вагонного хозяйства, в соответствии с утвержденной структурой, составил 24 человека.

      За 2 полугодие 2003 года вагонными депо, входящими в состав Дирекции, отремонтированы:

      деповским ремонтом – 8228 вагонов парка ОАО  «РЖД» (при плане 8164 вагона), что составляет 51,9 % от выпуска дороги;

      капитальным ремонтом – 271 вагон парка ОАО «РЖД» (при плане 270 вагонов), это составляет 62,2 % от выпуска от дороги;

      5279 колесных пар со сменой элементов (при плане 5060 колесных пар);

      5257 вагонов, принадлежащих промышленным  предприятиям (76,5% от дорожного выпуска). Из них деповским ремонтом отремонтировано 4522 приватных вагона (при плане 4779 вагонов), капитальным ремонтом отремонтировано 735 вагонов (при плане 615 вагонов)

      Начиная с сентября 2003 г. все объемные плановые показатели работы Дир Рост производительности труда по Дирекции за 1 квартал 2004 г. к соответствующему периоду прошлого года составил 6,6%.

      На  Свердловской ж.д. загружены только ремонтом вагонов собственности 4 вагонных депо: Ишим, Кизел, Верещагино, Сургут, вагонные депо Березники, Чусовская, Гороблагодатская 50% объёма производят ремонт приватных вагонов, также осуществляется ремонт собственных вагонов и в остальных депо по мере освобождения мощностей от ремонта вагонов парка ОАО «РЖД»

      Наибольшее  количество ремонтов составляют цистерны и специализированный подвижной  состав – минераловозы. В вагонных депо дороги имеется возможность производить плановые виды ремонта вагонов всех типов как деповским так и капитальным ремонтом.

      Ремонт  цистерн организован в вагонных депо приближенных к промывочно–пропарочной станции Осенцы и вагоноремонтным  депо Ишим производящем промывку цистерны перед ремонтом самостоятельно.

      Предприятия и операторские компании, находящиеся территориально на Свердловской железной дороге, имеют в собственности 36 500 вагонов. Наибольшее количество вагонов имеют ОАО «Уралкалий» – 3 739 единицы, ОАО «Азот» – 1 183 единицы, АООТ «Сильвинит», Сургутский завод стабилизации конденсата – 2 720 единиц, ЗАО «Лукойл–Транс» – 2 900 единиц, СГ–Транс – 4 331 единицу, ОАО «Метафракс» – 1 197 единиц, CFAT – 1 844 единиц. Всего 28 предприятий, которые имеют подвижной состав более 200 вагонов.

      Утверждённой  Программой по увеличению ремонта приватных вагонов в 2004 году предусмотрено отремонтировать 15 580 вагонов деповским ремонтом и 2 235 капитальным. Всего 17815 вагонов. На 01.04.04г. заключено договоров на ремонт приватных вагонов 15174 деповского и 2 718 капитального ремонта. Всего 17892 вагона. По итогам года остаток неисправных вагонов по Дирекции сокращен на 17%, прибыль от подсобно–вспомогательной деятельной деятельности возросла вдвое, производительность труда – на 20% (с 5,2 ваг/чел в 1 полугодии до 6,2 ваг/чел во 2 полугодии). Однако в регионе мы осваиваем только 43% рынка ремонта вагонов собственности. Мы еще многое теряем из–за отсутствия координации действий ремонтных предприятий ОАО «РЖД».

      Опыт  нашей дороги по созданию Дирекции по ремонту грузовых вагонов одобрен Правлением ОАО «РЖД» и распространяется на других дорогах. Реализации второго и третьего этапов реформирования подразделений вагонного хозяйства дороги структура Дирекции и службы вагонного хозяйства намечена на май – июнь. Второе полугодие должно стать периодом активной работы по развитию Дирекции. В последующие годы возможен переход структур вагоноремонтного производства в разряд дочерних акционерных обществ или ООО, но для этого надо получить предварительно положительный финансовый результат эксперимента в вагонном хозяйстве.

      Работа  по корпоративному строительству на втором этапе реформирования предстоит большая. Но создание дочерних обществ – не самоцель, а средство повышения эффективности работы компании, роста капитализации и формирования дополнительного источника инвестиций.

      Для этого должна быть обеспечена гарантия производственной и финансовой стабильности выделяемых дочерних обществ.

      Очень важно не допустить возникновения  новых локальных монополистов и  предпосылок роста цен на услуги, потребляемые компаниями – перевозчиками. Поэтому под каждый проект создания дочернего акционерного общества должно быть сделано четкое и глубоко проработанное экономическое обоснование, разработан конкретный бизнес – план, гарантирующий ОАО «РЖД» эффективное использование, возврат в виде прибыли и окупаемость средств, вложенных при создании дочерних акционерных обществ.

      15 апреля 2004г. в ходе заседания правления ОАО «РЖД» был рассмотрен проект положения «О порядке взаимодействия компании с хозяйственными обществами, акциями или долями которых владеет ОАО «РЖД».

      Напомним, что решением правления ОАО «РЖД» от 24 января этого года было решено разработать эффективные методы корпоративного управления организациями, участником, учредителем, пайщиком или владельцем акций которых является ОАО «РЖД».

      Порядок взаимодействия компании с дочерними  и зависимыми обществами (ДЗО) разработан в соответствии с концепцией стратегической программы развития и финансовой стратегией ОАО «РЖД». Он направлен на установление общих принципов управления материнской компанией существующими ДЗО и теми, которые будут созданы в процессе реформирования железнодорожного транспорта.

      Согласно  проекту предусмотрены две основные формы корпоративного взаимодействия:

      1) определение позиции ОАО «РЖД» по наиболее важным вопросам, включенным в повестки дня общих собраний акционеров и заседаний Советов директоров ДЗО;

      2) внедрение института представителей  ОАО «РЖД» в органах управления и контроля ДЗО и выдача поручений для голосования представителям ОАО «РЖД» в органах управления ДЗО по всем вопросам, включенным в повестки дня общих собраний акционеров и заседаний Советов директоров ДЗО.

      В проекте отражены современные подходы к построению системы корпоративного управления в крупном холдинге, позволяющей внедрить эффективное управление ДЗО и направленной на обеспечение и защиту интересов мажоритарного акционера (материнской компании). По мнению разработчиков, данный документ направлен на демонстрацию акционерам, инвесторам ОАО «РЖД» и ДЗО наличия в холдинге высокого уровня корпоративного управления, прозрачности, что способствует повышению инвестиционной привлекательности дочерних предприятий ОАО «РЖД».

      Порядок в общем виде описывает основные механизмы и инструменты, применяемые в холдинге в процессе управления ДЗО (институт представителей, права, обязанности, функции и ответственность представителей ОАО «РЖД» в процессе их участия в работе органов управления ДЗО), а также процедуру определения позиции компании по наиболее важным вопросам, включенным в повестки дня общего собрания акционеров или заседания Совета директоров ДЗО.

      В целом по Компании предполагается в  соответствии с «Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003–2005 годы» продолжить реформы в направлении развития конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта.

     При этом, следует напомнить, что ОАО  «РЖД» изначально является крупнейшей компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Это одна из крупнейших транспортных систем мира. Вместе с тем, огромные объёмы перевозок не полностью характеризуют реальное качественное положение компании «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг.

     Так, в пассажирском сообщении и география, и качественные характеристики перевозок  не всегда соответствуют предъявляемому спросу. При динамично растущих объемах грузовых перевозок не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей.

     А это имеет важнейшее значение, так как уже сейчас во многих сегментах  рынка мы работаем в условиях реальной и подчас жесткой конкуренции. Более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. На ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.

     Конкуренция развивается и на самом рынке  железнодорожных перевозок, ведь в  распоряжении независимых компаний – свыше 200 тысяч вагонов, это примерно треть парка РЖД. В целом они выполняют до 21% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени – высокодоходных: 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей. При этом независимыми перевозчиками почти не осваиваются низкодоходные перевозки. Ими осуществляется только 4% общего объема перевозок каменного угля, менее 1% строительных грузов. Естественно, что низкодоходные грузы остаются на долю железных дорог как общественного перевозчика. И это вряд ли можно назвать конкурентным преимуществом.

     Таким образом, являясь крупнейшей государственной  транспортной компанией, ОАО «РЖД» во многих сегментах транспортного рынка работает в условиях жесткого конкурентного давления, и занимает не самые выгодные позиции. Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных в соответствии с требованиями сорокалетней давности и ориентированных на низкую стоимость производства и высокие эксплуатационные затраты. При этом техническая оснащенность ремонтных предприятий различается весьма существенно и далека от современных требований, что не способствует качественному содержанию и эффективному использованию основных производственных фондов.

     На  сетевом совещании руководителей  локомотивного и вагонного хозяйства, проведенного в середине ноября на Юго–Восточной дороге были намечены конкретные меры совершенствования организации работы по оздоровлению и улучшению технического состояния подвижного состава, а также разработке бюджетов и корпоративных стандартов в этих хозяйствах.

     Общую картину состояния локомотивного  и вагонного парков нарисовали вице–президент ОАО «РЖД» Владимир Пустовой и начальник Департамента вагонного хозяйства Геннадий Боярских. За последние 15 лет подвижной состав отрасли устарел и физически, и морально. К 2010 году, согласно прогнозам, срок списания наступит у 8470 секций электровозов всех типов. Кроме того, из эксплуатации будут исключены 348 тысяч крытых вагонов, цистерн, платформ, полувагонов и прочих единиц, что в целом составляет практически две трети парка. Выработают срок службы 71% маневровых и 93% магистральных тепловозов. Сегодняшнее неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава является и следствием того, что за последние десять лет при его старении допускались перепробеги между тяжелыми видами ремонта. При этом они заменялись текущими видами, отдельные узлы, требующие замены, ремонтировались без восстановления ресурса. По сути, планово–предупредительная система оздоровления подвижного состава была разрушена. Отсюда шла и финансовая неразбериха. Приходил, допустим, локомотив на завод для среднего ремонта, а выяснялось, что из–за перепробега объем ремонтных работ увеличивается. И сегодня предприятия отрасли не в состоянии обеспечить полного обновления подвижного состава (в текущем году на сеть дорог поступит лишь 30 тепловозов и 34 электровоза), система управления его ремонтом и эксплуатацией должна быть особенно эффективной.