Тарифы  на грузовые перевозки морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами внутри страны и на тарифы на перевозки между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой опера­ции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.

      Ставки  по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна  вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.

      Морские порты преобразованы в акционерные  общества и учреждения государственных предприятий – морских администраций портов. Доходы в виде портовых сборов поступают в морские администрации портов, а в морских портах остались погрузо-разгрузочные работы и работы, связанные с обслуживанием грузов и судовладельцев.

      Пассажирские  тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности  поездки, скорости движения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду. Перевозки  пассажиров и багажа речным транспортом  в местном сообщении и на переправах регулируются государ­ством.

        Необходимость дифференциации тарифов  по пароходствам обусловлена  различиями в условиях работы  в связи с разным климатом, особенностями водных путей и  др. По видам сообщений различают  тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и переправ. В зависимости от целей поездки, тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения – на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфортности пассажирских мест.

      В соответствии с принципом построения тарифы разделяют на зонные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавливаются для всей зоны в  целом, а при разработке поясных  – для половины расстояния пояса. По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах приводится стоимость проезда для данного пояса дальности.

      Тарифы  на перевозку пассажиров на водоизмещающих судах транспортных линий подразделяются на тарифы для судов повышенной комфортабельности, тарифы для обычных водоизмещающих судов дальних линий, пригородных и внутригородских линий, а также тарифы для судов, обслуживающих переправы.

      На  водоизмещающих судах повышенной комфортабельности  пассажирские каюты делятся на группы в соответствии со следующими факторами: степенью отдаленности от палубы, населенности и площади каюты, ярусности коек, наличием тех или иных бытовых  удобств и др. Тарифы при проезде на обычных водоизмещающих судах дальних линий установлены для спальных и сидячих мест. В отношении последних они дифференцированы по категориям. На перевозки в судах пригородных и внутригородских линий тарифы разрабатываются с учетом местных условий. Тарифы на туристические перевозки определяются в зависимости от формы реализации путевок. При реализации их туристическими фирмами применяются договорные тарифы. Если туристические путевки реализуются непосредственно судовладельцем, то тариф рассчитывается исходя из себестоимости содержания судна и получения необходимой рентабельности.

      При установлении пассажирских тарифов  на морском транспорте учитываются  комфортабельность судна и категория  места, которое занимает пассажир, а  также дополнительные удобства, имеющиеся в каюте.

4. Тарифы автомобильного транспорта

      Для автомобильного транспорта характерна высокая маневренность и скорость доставки грузов. Его преимущество – в доставке груза без перевалок  со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.

      Грузовые  тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для  всех видов транспорта принципов  установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в рыночных условиях.

      Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими  видами транспорта, что обусловливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомобильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.

      Грузовые  тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку  грузов в междугородном и международном  сообщении. Сдельные тарифы на перевозку  грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.

      Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки.

      Повременные тарифы определяются за каждый час  работы и за каждый километр пробега  автомобиля в зависимости от его  грузоподъемности.

      Покилометровые  тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или  повременные тарифы, например, при  холостом пробеге к месту работы и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

      Тарифы  автомобильного транспорта включают в  себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой  себестоимостью перевозок.

      Скидки  с тарифа применяются в целях  повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.

      На  автомобильном транспорте взимаются  также сборы за дополнительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными  работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д.

      Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъектами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли.

Заключение

      Формирование  и применение тарифов является одним  из центральных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия. В ходе экономических реформ в России условие ценообразования на автомобильном транспорте сильно изменилось. Основной тенденцией при этом было максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. В результате этих изменений многие предприятия не смогли разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и понесли неоправданные потери, что привело к банкротству многие предприятия. Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Список литературы

      1. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной  тариф - инструмент конкурентоспособности:  Транспортные предприятия //Автомобильный  транспорт. - 2008. - №4. - С.40-41

      2. Багиев Г.Л. Маркетинг: Учебник  для вузов. 3-е изд. / Г.Л. Багиев. – СПб.: 2007 – 376 с. 

      3. Бункина. М.К. Экономика железнодорожного  транспорта/-М.: Логос, 2008 г – 251 с. 

      4. Голубков, Е.П. Основы маркетинга: Учебник / Е.П. Голубков. – М.: Изд-во «Финпресс», 2006–656 с.

      5. Егорушков А. Некоторые аспекты  тарифной политики на железнодорожном  транспорте //Финансы. - 2007. - №9. - С.10-12

      6. Классификация методов ценообразования  // Крючкова О.Н Маркетинг в  России и за рубежом №4 / 2002 – C. 23-28

      7. Маркетинг: общий курс: учеб.пособие  для студентов вузов, обучающихся  по направлению 521600 «Экономика»  / под ред. Н.Я. Колюжновой. –  М.: Изд-во «Омега-Л», 2006 – 476 с. 

      8. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт:  Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 2008. - 75 стр.

      9. Семенова О.В. О Прейскуранте  «Тарифы на перевозки грузов  и услуги инфраструктуры, выполняемые  российскими железными дорогами»  //Налоговый вестник. - 2005. - №4.- С.110-111

      10. Семенова О.В. Об изменении  общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. - 2007. - №4.- С. 71-73

      11. Слепов В. О государственном  регулировании тарифов на транспорте //Финансы. - 2008 . - №4. - С. 67-69