По  видам отправок грузов железнодорожные  тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного  тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

      В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых  превышает 15%. К таким грузам относится  сырье и другие массовые грузы. В  грузах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К третьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.

      В базовый прейскурант не входит ряд  услуг, которые оказываются за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой и клиентом.

      Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994–1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-про­изводителей.

      В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25–30% тарифов на перевозки минерального сырья.

      С начала либерализации цен предусматривалась  возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в  зависимости от конкретных условий  перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.

      В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями  промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департа­ментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.

      Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

      Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий  промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

      · имеющихся резервов по повышению  эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

      · изменения заработной платы, объемов  работ и услуг на регулируемых субъектах;

      · эффективности осуществления мер  по развитию, модернизации и реорганизации  производства работ и услуг;

      · изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие  себестоимость выполняемых работ  и услуг;

      · обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

      · сезонных изменений в объемах  работ и затрат;

      · спросовых стимулов и ограничений;

      · использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

      · бюджетных дотаций.

      В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип  базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

      Т = (З + П): О,

      где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

            П– масса прибыли, руб.;

            З– затраты на перевозки (полная  себестоимость), руб.;

           О – объем транспортной продукции.

      На  услуги и работы предприятий промышленного  железнодорожного транспорта применяются  сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются  по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.

      Тарифы  на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

      Правительством  РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая  направлена на создание условий для  демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды воз­можно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспределяться между железными дорогами и централизованными фонда­ми Министерства путей сообщения России.

      Тарифы  будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени  использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются  единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.

      Грузовые  компании будут определять для своих  клиентов плату за услуги в зависимости  от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

      Пассажирские  железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и  сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

      Тарифы  пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

      Тарифы  на перевозку пассажиров в поездах  дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время  перевозки пассажиров на железнодорожном  транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15–16%.

      Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином России по представлению Министерства путей  сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.

3. Тарифы водного транспорта

      Перевозки грузов водным транспортом в отличие  от перевозок железнодорожным транспортом  осуществляются по изолированным путям  и не образуют единую транспортную систему, что обусловливает существенные различия в условиях работы отдельных  пароходств и отражается на уровне расходов по перевозке грузов.

      Преимущества  речного транспорта заключаются  в его большой пропускной способности  на глубоководных реках, относительно низкой себестоимости перевозок  и небольших капиталовложениях. Однако небольшая скорость перевозок, большие расстояния перевозок в связи с извилистостью пути, сезонность работ ограничивают возможности его использования. Речным транспортом перевозятся в основном массовые виды грузов. Система грузовых тарифов речного транспорта определена в основном прейскурантом №14-01, который введен в действие с 1.01.1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходствам, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам в связи с более высоким уровнем транспортных затрат.

      Тарифы  на перевозку грузов речным транспортом  дифференцируются по видам грузов и  по видам отправок – судовых, контейнерных, сборных и мелких. Основные тарифы установлены для судовых отправок. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в расчете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера. Прейскурант №14-01 используется – грузо-перевозчиками для построения системы ставок, а сами ставки индексируются перевозчиками в зависимости от рыночных условий.