Морской транспорт

Морський транспорт  забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот.[2]

Важливою проблемою у розвитку світової економіки і міжнародних економічних відносин є питання про здатність і ступеня впливу на них морського флоту. Морський транспорт специфічний в тому сенсі, що він вже за характером діяльності є міжнародною галуззю. Відомо, що основна функція морського транспорту - забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків між різними державами. Міжнародними перевезеннями зайнято 90% світового флоту; 80% світової зовнішньої торгівлі здійснюється морем.  
Характерно рисою сучасного розвитку міжнародних морських перевезень є те, що в них все більше зростає участь країн, що розвиваються, частка торговельного флоту яких у світовому тоннажі перевищила 15%.  
Крім того, торговий флот зазнає не тільки кількісні, а й якісні зміни. У його складі з'явилися суду принципово нових типів: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER тощо.  
В сучасних умовах, коли активно впроваджується інтернаціоналізація та глобалізація виробництва стабільне, безперебійне, ефективне міжнародне транспортне обслуговування стає найважливішою умовою нормального функціонування, як окремих національних господарств, так і світової економіки в цілому. Закономірним є тісне переплетення процесів розвитку міжнародного судноплавства та світового господарства в цілому, оскільки порушення в діяльності морського транспорту можуть зробити руйнівний вплив на все світове господарство.  
З іншого боку, саме сфера міжнародних морських перевезень часто опиняється в центрі міжнародних конфліктних ситуацій і відчуває на собі всі перипетії розвитку світової політики. У цьому сенсі можна порівняти судноплавство з сільським господарством: обидві галузі, як відомо, в найбільшій мірі страждають від несприятливих погодних умов, з тією різницею, однак, що на судноплавство впливає ще й несприятливий політичний клімат. Мінування портів, заток, обстріл танкерів і інших торгових судів, акти піратства - все це реальності сьогоднішнього дня, і, зведені в ранг державної політики, вони завдають величезної економічної шкоди не тільки окремим країнам, але і всій світовій спільноті. Наслідком таких дій є збереження атмосфери недовіри, стриманість у розвитку економічного та інших видів співробітництва, нереалізовані економічні можливості, уповільнення зростання, збереження відсталості в країнах, що розвиваються.  
При своїй гнучкості морський транспорт, проте, залишається одним з найбільш вразливих ланок світо-господарських зв'язків і тому, очевидно, вимагає «дбайливого» ставлення до себе. Всякий акт, спрямований на дезорганізацію судноплавства викликає ланцюгову реакцію, яка поширюється на самі різні галузі господарства, і часто наслідки цієї реакції важко передбачити як в економічному, так і в соціальному і в політичному плані.

Таким чином, будь-яка ситуація з морським транспортом є похідною від більш широкого контексту міжнародних відносин, і екстремістські політичні устремління здатні завдавати серйозної шкоди світовому судноплавству. Тим більше, що судноплавство здатно активно впливати на міжнародну обстановку і в економічному і в політичному плані.  
 Механізм впливу судноплавства на загальносвітову економічну кон'юнктуру вивчений досить докладно: такі фактори, як рівень фрахтових ставок, техніко-економічні показники і характер послуг судноплавства, безпосередньо впливають на темпи економічного зростання і стабільність світової економіки в цілому і можуть впливати на умови розвитку окремих держав , а також цілих регіонів. Крім того, рівень розвитку судноплавства безпосередньо пов'язаний з економічним зростанням багатьох держав, а для деяких країн воно є найважливішим джерелом національного доходу.

Часто виникаючі на чисто економічному ґрунті конфлікти виходять за межі галузі, інтереси учасників цих конфліктів починають підкріплюватися заходами політичного характеру з боку зацікавлених держав, і тоді в ході розпалу політичних пристрастей здійснюються дії, загальний збиток яких вже не може бути оцінений лише економічними параметрами. Прикладом цього може бути практика застосування морського законодавства США, що припускає екстериторіальний підхід до регулювання комерційної практики учасників міжнародного судноплавства. Це безпосередньо зачіпає економічні інтереси партнерів США за взаємною морській торгівлі, в першу чергу західноєвропейських країн та Японії. Ще в 1961 р., коли США прийняли закон, посиливши адміністративний контроль за угодами перевізників, ці країни не тільки заявили рішучий протест по дипломатичним каналам, а й прийняли так зване "блокуюче" законодавство, що забороняє передачу інформації на запит американських державних органів.  
 Транснаціональні корпорації (ТНК) протягом тривалого періоду відіграють важливу роль у перевезеннях масових вантажів; особливо помітно панування великих нафтових компаній в перевезеннях наливних вантажів. З самого початку перевезення нафти характеризувалася тим, що нафтові компанії, прагнучи забезпечити свої значні і постійні потреби в перевезеннях, забезпечували себе необхідним тоннажем на довгостроковій основі ( «промислова перевезення», або «промислове судноплавство»). Якщо раніше нафтові компанії самі володіли танкерним флотом, то згодом вони прийшли до висновку, що потреба в капіталі можна знизити при збереженні контролю над перевезеннями шляхом збереження власності на частину тоннажу, забезпечуючи, потреби в перевезенні шляхом довгострокового фрахтування судів у так званих "незалежних" судновласників . Для основної частини перевезень нафти (90% або більше всіх перевезень на танкерах) характерна наявність довгострокових угод між судновласниками і вантажовласниками, лише невелика частка - 5-10% (залежно від сезонних і циклічних коливань) - припадає на танкери, що експлуатуються в трамповому секторі , або "вільні танкери" на короткостроковому фрахтовому ринку. Таким чином, ця сфера, пов'язана з великим ступенем ризику, відкрита для «незалежних» перевізників.  
На відміну від перевезень наливних вантажів перевезення сухих масових вантажів тривалий час ставилися до трамповому сектору, хоча і до другої світової війни певна їх частка здійснювалася промисловими перевізниками. У 50-х рр.. відбулися глибокі структурні зміни, трамповое судноплавство виявилося неспроможним забезпечити швидке зростання потреб у перевезеннях сировини за заздалегідь фіксованими ставками, знизити транспортні витрати шляхом збільшення розмірів суден. Промислові ТНК і торгові компанії, які імпортують залізну руду, вугілля, боксити, глинозем, фосфати і зерно, застосовували методи, аналогічні вживаним в перевезеннях нафти, використання в цій галузі тоннажу, що належить промисловим компаніям, не набуло такого широкого розповсюдження, як у транспортуванні нафти. Разом з тим широке поширення набуло укладення довгострокових фрахтових угод з незалежними судновласниками на перевезення, відомі під назвою «контрактних трампових перевезень». Але і в цьому випадку необхідності в трампових перевезеннях обмежені покриттям короткострокових коливань попиту на транспортні послуги. Так, на початку 60-х рр.. частка короткострокового фрахтування в загальному обсязі морських перевезень залізної руди оцінювалася в 5-7%.  
Таким чином, у перевезеннях масових вантажів склалася ситуація, коли на відміну від трампового судноплавства переважала не вільна і відкрита конкуренція між численними і рівноправними партнерами, а панівне становище зайняли найбільші монополії - ТНК, що контролюють основну частку вантажів і тоннажу (WBC, GLENCOR, ABC) .  
Виникає питання: яка в цьому випадку роль «незалежних» судновласників? Хіба їх наявність не підтверджує вільний ринковий характер перевезень масових вантажів? Спочатку «незалежними» судновласниками називалися судноплавні компанії, що володіють танкерами, що не перебувають у власності нафтових компаній. Тим не менше, більша частина «незалежних» перевізників мала тісні зв'язки з ТНК і навіть перебувала в прямій залежності від них, що видно по тому, якими способами вони купували і як використовували свої судна. Так, основа танкерного флоту багатьох норвезьких судновласників була закладена в 20-х рр.., Коли британські корпорації продали їм свої судна і знову зафрахтували їх на умовах довгострокових контрактів. В цей же час важливе значення набув і цікавий спосіб фінансування придбання суден «незалежними» компаніями. Шляхом укладення довгострокових контрактів великі вантажовідправники створювали можливість «незалежним» судновласникам бронювати танкери, використовуючи контракти в якості гарантії при отриманні банківських кредитів. У 50-і і 60-і рр.. такі «що приймаються до обліку контракти» ТНК послужили основою розширення флоту широко відомих власників танкерів і балкерів в Норвегії, Греції та інших країнах. Наприклад, у Японії така форма взаємовідносин навіть заохочується державою, яка вимагає гарантій щодо наявності акредитуючої до перевезення вантажу в разі включення судноплавних компаній в програми надання державної допомоги.  
Нерідко можна виявити багатоланкові зв'язку між вантажовласниками і «незалежними» перевізниками. Так, вже зга