Обеспечение информационной безопасности гражданского аэропорта

stify">Важнейшим требованием для выявления факторов опасности является официальное документирование фактов опасности, что также свидетельствует о зрелом управлении безопасности полетов. Информация о безопасности полетов (т.е. проанализированные необработанные данные) и сведения о безопасности полетов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Новые методы обеспечения безопасности полетов

 

         3.1 Автоматизированная система управления

В настоящее время в авиационных странах мира в целях обеспечения безопасности полетов на базах передовых информационных технологий разрабатываются системы мониторинга безопасности полетов в реальном масштабе времени. Основная суть таких разработок состоит в том, что совместно с бортовыми регистраторами полетных данных используются технологические и технические методы для доступа с наземных пунктов управления к накапливаемой в полете информации и обеспечения полетов через цифровые каналы передачи данных. Передаваемая по радиоканалу информация оценивается, и при обнаружении отклонений, системные проблемы локализуются, летный состав информируется для принятия мер, позволяющих избежать летных происшествий.

Учитывая перспективность применения новых методов обеспечения безопасности полетов, 13 ГНИИ МО РФ совместно с промышленностью разработал унифицированную информационно-аналитическую систему реального времени (ИАСРВ), являющуюся, по своему основному назначению, системной мониторинга безопасности полетов в интересах всех наземных пунктов обеспечения и управления полетами ВС.

Использование на наземных пунктах, в зависимости от текущей ситуации на борту ВС, различных режимов работы ИАСРВ позволит сотрудникам ГРП (группа руководителей полетов), диспетчерской и инженерно-авиационной службам оказывать информационно-интеллектуальную поддержку экипажам в нештатной (аварийной) ситуации и осуществлять производство и обеспечение полетов.

Научные наработки и созданные при разработке ИАСРВ научные и аппаратно-программные средства могут стать основой  реализации указанных подходов в различных областях эксплуатации и применения сложных технических систем, распределенных в пространстве и во времени.

 

Важнейшим направлением повышения эффективности такой сложной структуры, которую представляет собой система безопасности полетов (БП), является также развитие и совершенствование автоматизированной системы управления, сбора, обработки и передачи информации. Отдельной крупной научно-технической задачей является создание и постоянное пополнение банка данных об АНВ (актах незаконного вмешательства) (причины, способы предотвращения, ликвидации и последствий и т.д.).  Указанные банки данных станут основой экспериментальных систем, которые могут создаваться на базе современной вычислительной техники, и призваны обеспечивать анализ, прогнозирование и выдачу рекомендаций по предотвращению актав незаконного вмешательства  ( АНВ) , особенно в экстремальных ситуациях. Так же эти экспертные системы будут мощным инструментом учебного процесса для сотрудников системы безопасности полетов (БП). Создание указанных экспертных систем потребует серьезных научных проработок в области соответствующих имитационных систем (моделей) и методик.

 

3.3 «Слабое звено» или человеческий фактор.

Информационная безопасность (ИБ) организации – задача, решение которой сочетает в себе административные, технические и программные средства. Особая роль отводится организационным мерам. Без регламентирующей документации (политики безопасности, уровни доступа, классификации информации и т.д.) оснащать серверы и рабочие станции аппаратными и программными средствами нецелесообразно. При разработке системы защиты информации следует руководствоваться принципом выявления слабого звена. Чаще всего - это человек, т.е. персонал, который регулярно использует те или иные способы доступа к информации. Наиболее вероятна утечка данных при их передаче от источника к приемнику. Причем, это необязательно компьютерные сети, таким каналом передачи данных может быть и обычная (курьерская) почта. При разработке мер по защите информации следует исходить из принципа минимизации утечек данных. В идеальном случае, следует разработать такую систему передачи информации, которая бы делала экономически невыгодным похищение защищаемых сведений.

Выявление и учет рисков, возникающих при доступе к информации, является также одной из основных задач при разработке системы защиты информации. Причем, в данном случае, следует обратить внимание и на повседневную организацию работы сотрудников с информацией, так как неквалифицированные действия пользователей могут привести к модификации и уничтожению информации. Одним из этапов решения этой задачи является разработка стратегии управления рисками, причем здесь возможно использование нескольких вариантов: избежание риска, минимизация потерь от риска и, в случае невозможности выполнения первых двух условий, четкое представление о характере потерь при возникновении риска.

Стратегия управления рисками должна включать в себя  запланированный инструктаж либо обучение персонала (например, в рамках курсов по повышению квалификации) по вопросам хранения, передачи, обработки и уничтожения конфиденциальной информации.

Человеческий фактор — одно из центральных понятий, используемых при рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полетов. Это поня­тие чрезвычайно объемно и служит для характеристики всех явлений, со­бытий при эксплуатации AT (авиационного транспорта), связанных с деятельностью авиаспециалистов, проводящих на земле подготовку ВС к полету и непосредственно в возду­хе во время полета.

Под человечес­ким фактором следует понимать совокупность индивидуальных и при­сущих профессиональному контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях фун­кционирования авиационной системы, оказывая влияние на ее эффективность и надежность. 

         Наиболее характерными причинами является недостатки в предполетной подготовке, недостаточная квалификация пилотов, ошибки пилота при оценке расстояния и скорости, недостаточное знание экипажа особенности летательных аппаратов, решение вопроса о продолжении полета в сложных метеоусловиях, неправильная оценка пилотом скорости снижения при заходе на посадку и т.п.

Распределение основных причин авиационных происшествий .

неверное решение экипажа в полете                                                        65%

не удовлетворит управления полета                                                        13,60%

ошибка действий экипажа                                                                                    7,60%

недостатки в организации работ                                                                      2,30%

не известные причины                                                                                                  4,10%

недостатки УВД (управления воздушным движением)

и метеообеспечение                                                                                       4,60%

недостатки (искажение) информации                                                        2,20%

Диаграмма распределения основных причин авиационных происшествий

 

 

Безопасность полетов определяется характеристиками авиационно-транспортной системы, заклю­чающимися в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей, предупреждать возникновение особых ситуаций.

Заключение

Для эффективного решения проблемы защиты информации полетов, прежде всего, необходима разработка программы с позиции системного анализа АБ, централизованного управления процессом.

Программа должна содержать:

      определения и термины;

      перечень законодательных актов, которыми руководствуется государство при решении проблем авиационной безопасности;

      вопросы технической оснащенности службы авиационной безопасности (САБ);

      методы подбора, подготовки и учебы персонала;

      действия в случаях возникновения актов незаконного вмешательства ( АНВ), в экстремальных ситуациях;

      вопросы оценки эффективности службы авиационной безопасности (САБ) и финансирования расходов по обеспечению безопасности полетов.

Для обеспечения информационной безопасности полетов ключевым элементом является человеческий фактор. Поэтому важна сбалансированность технической вооруженности и человеческого фактора в САБ. При этом существенное значение приобретают психологические, правовые аспекты деятельности, и обучение личного состава. Необходимо в учебных курсах по БП шире использовать типовые учебно-методические разработки: рекомендации ИКАО, «Руководящий состав», «Инструкторы», «Организация действий в криминалистической обстановке», «Авиационная безопасность авиакомпаний»

Задачи разработки вопросов совершенствования подготовки кадров службы авиационной безопасности (САБ), совершенствования учебных программ весьма актуальна  с учетом особенностей  как отдельных аэропортов, так и для Росси в целом. Эта проблема является междисциплинарной. Необходима разработка автоматизированной системы управления (АСУ) для руководителей служб безопасности, оперативных дежурных. Разработка и использование нормативных документов по координации совместных действий. Уточнение понятийного аппарата, терминологии, взаимосвязи терминов и определений.

Причины авиационных происшествий и их предпосылки можно разделить на 3 основных класса: связанные с отказом техники, с влиянием факторов внешней среды и обусловленные «виной» человеческого фактора.

Наибольшее количество авиационных происшествий и катастроф связано с ошибками в действиях экипажей воздушных судов (ВС) - свыше 80% от общего количества авиационных происшествий. Они обусловлены  нарушением правил выполнения полетов, а также  ошибками в действиях специалистов наземных служб, которые вошли в авиационную терминологию под общим названием «проблема человеческого фактора».

К настоящему времени в авиационном сознании сформировалось два взаимоисключающих подхода к восприятию и объяснению этой весьма не простой проблемы. Первый – явно выраженный обвинительный, при котором установление ошибочного действия рассматривается как окончание расследования, а экипаж или летчик, допустивший ошибку, считается виновным со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Второй подход основан на системной методологии. Согласно этому подходу, ошибка в действиях экипажа выступает не конечной, а начальной точкой расследования, в процессе которого выявляется вся совокупность отношений и взаимодействий, из которых проистекают причинно-следственные связи возникновения, неблагоприятного развития и исхода особой ситуации полета. При этом изначально предполагается, что причину надо искать не столько в экипаже, сколько во всех элементах авиационной системы. С одной стороны этой   проблемы   находятся  официальные представители гражданской авиации, а с другой стороны - представители экипажей ВС и их сторонники, достаточно последовательно поддерживаемые отраслевой наукой, категорически не согласные с такой оценкой проблемы. Несомненно, современная авиационная практика достаточно богата примерами непрофессиональных действий экипажа. Но все ли здесь так однозначно?

Летный труд, связанный со значительным нервным напряжением, сам по себе является тонким индикатором состояния нервно-психической сферы. Как ни парадоксально это звучит, преодоление критической ситуации с дефицитом информации связано с информационной перегрузкой! Степень перегрузки усиливается еще, во-первых, тем, что в большинстве критических ситуаций люди вынуждены решать несколько задач  одновременно; во-вторых, на преодоление ситуации отводится жесткий лимит времени, что предполагает интенсивность переработки информации.

Но трудно выразить суть «человеческого фактора» и перспективы его разрешения лучше, чем это сделал Шишов А.Г. (старший врач-инспектор ВВС МВФ), поэтому приведу его  слова: «Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной  техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники. Возможности приспособления человека к разнообразным факторам летного труда не безграничны, и поэтому ведущим направлением в овладении стихией воздуха является дальнейший технический прогресс авиации с учетом психофизиологических возможностей человека. Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий пилота».

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы.

1.      Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.   от 06.05.2008г. № 641-р

2.      Федеральный закон «О безопасности» от 5 марта 1992 № 2446-1:

3.      Учебное пособие Управление безопасностью и безопасностью бизнеса Коноплев И.А. Богданов И.А. Москва ИНФРА-М стр. 189

4.      Журнал «Пятый Океан» статья « Безопасность полетов в реальном масштабе времени»  П.Миронов, стр. 40

5.      http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2%E8%E0%EA%E0%F2%E0%F1%F2%F0%EE%F4%E0_%E2_%D1%EC%EE%EB%E5%ED%F1%EA%E5_10_%E0%EF%F0%E5%EB%FF_2010_%E3%EE%E4%E0

6.      http://www.aex.ru/events/252/

7.      http://www.aviasafety.ru/projects/indicator

8.      http://www.medicport.ru/doctors/stati

 

 

 

 

 

 

 

 

Список сокращений

 

АС	автоматизированная система
АФТН	Авиационная фиксированная сеть связи
НОТАМ	оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации (AIP). Извещения НОТАМ могут включать информацию:         о событиях и явлениях, которые могут представлять опасность для проведения полётов, таких как авиашоу, запуск ракет и т. п.;         неработающих рулёжных дорожках и взлётно-посадочных полосах;         неработающих средствах радионавигации или световом оборудовании и связанным с этим изменением метеорологических минимумов аэродрома;         ограничении полётов в определённом воздушном пространстве в связи с полётами военной авиации, экспериментальной авиации или выполнением литерных и подконтрольных рейсов (перевозящих глав государств и правительств, иностранные делегации);         работах, проводимых вблизи аэродромов, которые могут, например, потребовать установки подъёмного крана;         пролётах стай птиц;         извещения о затоплении/обледенении или покрытии вулканическим пеплом ВПП, РД или перрона.
ИБ	Информационная безопасность
ВС	Воздушное судно
САИ	Служба аэронавигационной информации
ГРП	Группа руководства полетавми
АУИ	Автоматизированное индикаторное устройство
РП	Руководитель полетов
РБЗ	Руководитель ближней зоны
РТО	район технического обеспечение
РСТО	Радиотехнические средства технического обеспечения
РПУ	Руководитель пункта управления
КДП	Командно-диспетчерский пункт
ОВД	Обслуживание воздушного движения
СКП	Стартовый командный пункт
ВПП	Взлетно посадочная полоса
ФПЛ	Фактический план лета
КВС	Командир воздушного судна
САИ	система автоматизированной информации