Обеспечение информационной безопасности гражданского аэропорта

При проведении полетов принцип их информационной безопасности является главным,   и все усилия личного состава должны быть направлены на его соблюдение.

1.                  Обеспечение полетов аэронавигационной информацией. Документы  необходимые для выполнения  полетов экипаж поучает в своих группах САИ (служба аэронавигационной информации).

      своевременное доведение до летного состава САИ (служба аэронавигационной информации) данных, необходимых для обеспечения и выполнения полетов;

      соответствие сведений об аэродромах и средства РТО (радиотехническое обеспечение) полетов их фактическому состоянию;

      доведение до летного состава НОТАМов (англ. NOtice To AirMen, NOTAM ).

2.         Метеорологическая информация передается при помощи автоматизированного индикаторного устройства (АИУ) на рабочие места руководителя  полетов на КДП (командно-диспетчерский пункт) , помощника РП(руководителя полетов) на СКП (стартовый командный пункт) , оперативного дежурного КП (командный пункт) и включает:

      время наблюдения (измерения)

      количество облаков (общее и нижнего яруса)

      высота нижней границы облаков (вертикальная видимость)

      метеорологическая дальность видимости (минимальное значение)

      явления погоды

      направление ветра, осредненное за 2 мин.

      средняя скорость ветра, осредненная за последние 2 мин, ,  максимальная скорость ветра (порывы), выбранная за последние 10 мин.

      давление на уровне рабочего старта ВПП(взлетно-посадочная полоса).

      температура и относительная влажность воздуха.

В случае неисправности АИУ (автоматизированного индикаторного устройства)  метеорологическая информация передается по телефону.

Информацию о фактической погоде на аэродроме и магнитном курсе посадки экипажи ВС (воздушного судна) получают от РП (руководителя полетов) и РБЗ (руководитель ближней зоны) при установлении контрольной связи за 30-45 минут до прибытия, а также при приеме ВС (воздушного судна) на управление после прохода РПУ (руководитель пункта управления).

3. Орнитологическое обеспечение полетов проводится систематически и включает:

      проведение регулярных визуальных, аэровизуальных и радиолокационных орнитологических наблюдений;

      оперативное оповещение экипажей ВС (воздушного судна) о скоплении и массовых перелетах птиц на пути движения воздушных судов;

      выполнение экипажами ВС (воздушного судна) в полете специальных действий, направленных на уменьшение опасности столкновения с птицами;

      использование активных средств отпугивания птиц в период подготовки и проведения полетов с целью кратковременного и быстрого уменьшения их численности на аэродроме;

      выявление, расследование, учет и анализ авиационных событий, связанных со столкновением воздушных судов с птицами;

      изучение положительного опыта на других аэродромах, использование его при планировании и проведении мероприятий по предотвращению столкновений ВС (воздушного судна) с птицами.

4. Обеспечение средствами связи и РСТО (радиационные средства технического обеспечения) полетов всех воздушных судов в районе аэродрома обеспечиваются силами и средствами системы радиотехнического обеспечения полетов.

5. Средства объективного контроля:

- встроенная аппаратура объективного контроля для записи видеоинформации, а также радиообмена лиц ГРП (группы руководства полетов) с ВС (воздушного судна) и переговоров с наземными службами управления. контроля и обеспечения полетов.

6. Штурманское обеспечение полетов организуется в соответствии требованиями ФАП ШС Госавиации – 2007г (Федеральные авиационные правила по штурманской службе), ФАППП Госавиации – 2004г (Федеральные авиационные правила производства полетов), ФП ИВП – 2010г (Федеральные правила использования воздушного пространства), НПП ГА(научно-производственные предприятия гражданской авиации), включает:

      навигационное оборудование района аэродрома (осуществляется совместно с начальником связи и РТО (радиотехнического обеспечения).

      разработку документов по общей организации полетов;

      выработку предложений, для принятия решений на полеты;

      организацию выполнения указаний и распоряжений по штурманскому обеспечению полетов.

7. Информация по обеспечению полетов грузопассажирской службы:

      организация и совершенствование системы перевозок пассажиров и грузов;

      прием заявок на перевозку пассажиров, груза и почты;

      расчет перевозок;

      ведение контроля над наземным обслуживанием перевозок;

      ведение претензионной работы;

      организацию страхования ответственности при выполнении воздушных перевозок.

8. Медицинское обеспечение,  предполетный медицинский осмотр летного состава, допуск к полетам осуществляется в соответствии требованиями ФАППП Госавиации – 2004 г. (Федеральные авиационные правила производства полетов).

9. Информационные особенности планирования, организации и выполнения полетов:

      планирование и обеспечение полетов ВС ГА ( воздушные судна гражданской авиации) в соответствии с Воздушным Кодексом РФ (1997 г.), Федеральными правилами использования воздушного пространства (ФПИВП – 2010г.), табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС – 95);

      утвержденный суточный план полетов является основным рабочим документом, в нем отмечают время запроса, оформления, маршрута, задачи, типа полета,  вылета и посадки воздушных судов.

      при задержке вылета более чем на 1 час и отсутствия уведомления о его продлении, заявка аннулируется, об этом диспетчер сообщает соответствующим адресам, согласно Табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС-95).

      за 2 часа до вылета воздушного судна, диспетчер согласовывает органами обслуживания воздушного движения (ОВД) управления полетами условия выхода из района аэродрома.

      не менее чем, за 30 мин до времени вылета ВС по расписанию (плану) – производится подача ФПЛ (фактический план лета) на рейсы по воздушным трассам РФ, при выполнении международного полета не позднее 2 часов до вылета, в зону Евроконтроля не позднее 3 часов до вылета. После чего необходимо получить подтверждение по линии АФТН (авиационная фиксированная сеть связи) («АСК….»). И убедится в наличии всех требуемых разрешений на выполнение полета (перелета) до пункта посадки.

2. Исследование информации для обеспечения безопасности полетов

       2.1 Причины авиакатастрофы под Смоленском

К сожалению, игнорирование информации или ее не полное понимание привело к авиакатастрофе под Смоленском 10 апреля 2010 – крупнейшая среди  авиакатастроф по числу жертв, в которых погибли первые лица государства. Погибло 7 членов экипажа, 89 пассажиров, в том числе президент Польши Лех Качинский, его жена, почти  все военное командование, известные политики страны, религиозные и общественные деятели.

В ходе расследования любого авиационного происшествия вся цепочка событий отслеживается в обратном порядке для выявления момента или моментов, когда лица, непосредственно причастные к сбою в обеспечении безопасности полетов, не сделали то, что  они должны были делать, или произошло и то и другое.

Уполномоченные органы расследования пришли к следующим выводам:

Причинами катастрофы стали:

      неправильные действия экипажа, (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов);

      игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли);

      психологическое давление на экипаж.

Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимание экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму

В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Экипаж не имел информации о фактической погоде и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» на момент вылета, а также актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ.

Экипаж был сформирован за несколько дней до полёта. Кроме того, польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска командира воздушного судна к выполнению посадки в сложных метеоусловиях:

      допуск просрочен, зафиксированный в летной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях фальсифицирован;

      выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный опыт КВС (командира воздушного судна), при этом подобранный экипаж по налету на этом типе воздушного судна был еще менее опытным);

      отсутствие тренажерных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолетов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154.

      Выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесенных к международным. В случае захода на такие аэропорты правилами предписывается отключение системы раннего оповещения о сближении с землей, однако перевести систему в такой режим невозможно при одновременном выборе захода по давлению аэродрома (QFE), принятому в России и требуемому для соблюдения схем захода, опубликованных в российских сборниках аэронавигационной информации. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS) экипаж вручную вводил отсутствующие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем

Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана (на лётном сленге — «лидера», «лидеровщика») для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но в последующем польская сторона от лидеровщика отказалась.

12 января 2011 года МАК (Международная авиационная комиссия) представил окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия, из которого следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.

С связи с большим политическим резонансом, который вызвала данная трагедия и беспрецедентным числом одновременно погибших политических деятелей высокого уровня, соответствующим ведомствам и организациям рекомендовано обратить особое внимание на обеспечение безопасности полетов. В частности, рекомендации, выданные МАК (Международная авиационная комиссия) по результатам расследования, содержат следующие предложения:

2.2 Модель Ризона

Признание концепции происшествий по организационным причинам стало возможным благодаря графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая обосновывает функционирование этой системы. Согласно этой модели требуется воздействие ряда факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Нарушение зашиты безопасности полетов представляет собой замедленное проявление последствий решений. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне воздействуют на пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты  обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой  моделью Ризона, все происшествия включают сочетания активных  и скрытых условий.

Рис 1. Графический анализ авиакатастроф и погибших за 2007-2010г

Схема составлена на основании данных  Всемирного фонда безопасности полетов «Индикатор безопасности» за 2007-2010 годы   (http://www.aviasafety.ru/projects/indicator).