4. Нефтепроводный транспорт.

   Этот  вид транспорта представлен двумя изолированными магистралями - Оха - Комсомольск-на-Амуре с ответвлением на Чайво и введённая в 2009 г. первая очередь нефтепроводной магистрали Восточная Сибирь - Дальний Восток (ВСТО) - Тайшет - Усть-Кут - Талакан - Ленск - Олекминск - Алдан - Бестужево - Сковородино. Вторая очередь предусматривает подачу нефти в Бухту Козьмино, где предусмотрена перевалки нефти на морские танкеры для последующей поставки на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. До завершения строительства второй очереди нефтепровода нефть в бухту Козьмино будет перевозиться железнодорожным транспортом. Из Сковородино намечен выход нефти на китайский рынок [В.П. Видяпина].

5. Газопроводный транспорт.

   В настоящее время потребление природного газа в округе незначительно (в 2008 г. 9,2 млрд. куб. м., что существенно ниже, чем в любом из других федеральных округов). Основными потребителями газа являются промышленность (свыше 69%), электроэнергетика (23%). Коммунально-бытовой сектор расходует около 6%, на прочих потребителей приходится 2% потребляемого газа. Перспективы экспорта сетевого и сжиженного природного газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона ожидаются с континентальных месторождений и осваиваемых ресурсов острова Сахалин. Действующая система газопроводов представляет собой изолированные газопроводы, соединяющие месторождения Лено-Вилюйской газоносной провинции с центрами разработки алмазов (Мирный, Удачный) и Якутском. Другая система связывает месторождения Сахалина с Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском (Оха - Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск). В перспективе в случае появления коммерческих условий для поставок газа на экспорт в Китай и Республику Корея она будет поэтапно расти с 25 до 50 млрд. куб. м. в год предусмотрено подключение Якутского или Иркутского центров добычи газа газопроводом до Хабаровска. Строится газопровод Сахалин - Хабаровск - Владивосток для годовой прокачки газа в объёме 30 млрд. куб. м. [Регионалистика].

6. Железнодорожный транспорт.

   Сегодня Дальневосточная железная дорога проходит по территории 6 субъектов федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской, Сахалинской и Еврейской  автономной областям, Республике Саха (Якутия). В зоне ее обслуживания находятся  также Магаданская, Камчатская области  и Чукотка - свыше 40% территории России.

   ДВЖД  состоит из широтных магистралей: Южной - часть Транссибирского направления  и Северной - бывшей Байкало-Амурской железной дороги. Также в состав дороги с 2010 года входит единственный в России островной участок железной дороги - на о. Сахалин [И.К. Ахполов].

   Дорога  занимает одно из ведущих мест в транспортировке экспортно-импортных грузов, доля которых составляет более 30% от общего объема перевозок экспортных грузов России, и свыше 25% транзитных перевозок грузов других государств. Транспортное положение Дальневосточного региона с наличием прямого железнодорожного выхода к крупным морским портам Тихоокеанского побережья - Ванино, Находка, Находка-Восточный, Владивосток, Посьет, а также к сухопутным пограничным переходам - Гродеково-Суйфуньхэ, Хасан-Туманган, что создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок, представленные в приложении №2.

   По  электрифицированному главному ходу страны - Транссибу - сейчас без переработки  движутся к берегам Тихого океана тяжеловесные составы весом 6300 тонн.

   Сейчас  на повестке дня - более масштабное использование Северного широтного  хода ДВЖД с переработкой внешнеторговых грузов через Ванинско-Совгаванский транспортный узел, здесь открываются большие возможности для переработки угля, леса, нефтепродуктов, руды, а также импортных перевозок глинозема и контейнеров. Для реализации всех возможностей ведется масштабная реконструкция участка Комсомольск - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля. На Сахалине идет масштабный перевод островной магистрали под общероссийский сетевой стандарт ширины колеи 1520 мм.[http://dvzd.rzd.ru]

   Железнодорожный транспорт играет основную роль в  удовлетворении потребностей округа в  перевозках пассажиров и грузов. Даже для тех районов, где железнодорожный  транспорт отсутствует, и транспортные потребности в обеспечении рынка  перевозок выполняют другие коммуникации, железнодорожный транспорт осуществляет подвоз грузов к перевалочным портам и вывоз из них продукции, прибывающей  из районов нового хозяйственного освоения. 

Глава3. Логистическое развитие Дальневосточного округа

1. Совершенствование транспортной системы

   Разработка  и внедрение региональных транспортно-логистических систем (РТЛС) является одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов России, так и государства в целом. Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 - 20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15 - 30 %, общие логистические издержки на 12 - 35 %, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 - 40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 - 200%.

   Главным направлением совершенствования транспортного  процесса в Дальневосточном регионе, а следовательно, повышение его привлекательности, как для российских, так и для международных товаропотоков, является формирование региональной логистической транспортно-распределительной системы (РЛ ТРС) [Актуальные проблемы 2004].

   Функциями региональной логистической транспортно-распределительной системы являются:

• Развитие транспортной инфраструктуры региона за счет федеральных, собственных средств и средств инвесторов для развития региональной транспортной сети на уровне международных стандартов.
• Содействие развитию системы подготовки высококвалифицированных кадров в области логистики, создание новых рабочих мест для населения.
• Обеспечение конкурентоспособности предприятий регионального транспортного комплекса на международном рынке транспортных услуг.
• Создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем для развития российской части международных транспортных коридоров, увеличения объемов перевозок грузов в интермодальном сообщении, повышения эффективности межрегиональных и международных связей, экономической интеграции с другими регионами России и мировым экономическим сообществом.
• Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований, стратегического планирования и физического распределения.

   Создание  и функционирование РЛ ТРС основано на развитии логистического управления процессом товародвижения и требует создания эффективной системы государственной поддержки и регулирования, а также формирования соответствующих органов управления функционированием и развитием региональной логистической транспортно-распределительной системы.

   Возможная организационная структура региональной логистической транспортно-распределительной системы представлена на рисунке 3.1.

   Рисунок 3.1. - Возможная структура Дальневосточного координационного Совета по транспортной логистике

   Необходимость развития транспортной логистики в  Дальневосточном регионе определяется следующими обстоятельствами:

1. При перевозке экспортных массовых грузов в отдельные периоды года морской транспорт не справляется с вывозом из портов всего груза, доставляемого в адрес иностранных покупателей железнодорожным транспортом. Если учесть, что это 30% всего экспорта страны, перевозимого железнодорожным транспортом, то становится ясно, что решить данную задачу только на региональном уровне не представляется возможным.
2. Усиливается конкуренция со стороны соседей в Северо-Восточной Азии (СВА) и в первую очередь Китая.
3. Имеют место значительные простои железнодорожного подвижного состава с грузами в адрес морских портов, причина которых имеет организационную основу.
4. Объем грузопереработки морских портов Приморья по сравнению с другими портами СВА незначителен.
5. На общий срок нахождения грузов в пунктах перевалки существенно влияют затраты времени при оформлении грузов в органах государственного контроля (таможня, санитарная и ветеринарная инспекции и т.д.).
6. Значительно снизился грузопоток, поступающий в нашу страну из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь в контейнерах, что не соответствует экономическим интересам России и не способствует повышению рейтинга Транссиба как международного железнодорожного коридора между Европой и Азией.

   В этих условиях необходим поиск и  использование современных наиболее эффективных путей поступательного  развития экономики региона. Одним из таких путей в рыночной экономике, по мнению многих зарубежных и отечественных специалистов, с которыми нельзя не согласиться, является формирование, внедрение и организация рационального функционирования логистических служб, структур, систем управления на внутрихозяйственном, производственном (микрологистика) и макроэкономическом, международном, национальном, региональном, районном уровнях (макрологистика). А также широкое развитие и применение методологии, технологий и инструментария логистики, создание различных по функциональному назначению и организационно-экономическому уровню логистических систем управления, а также обеспечение соответствующими профессиональными кадрами (специалисты-логистики).

   При интеграции экономики ДВР Российской Федерации в мировое экономическое  сообщество стран АТР возрастает необходимость в формировании надежных, динамичных и эффективных отечественных  логистических систем управления, которые могли бы оптимально взаимодействовать с отечественными и национальными логистическими системами зарубежных стран в международных хозяйственных и логистических процессах на уровнях макро- и микро- логистики [Г.А. Гольц].

   Данные  логистические системы призваны облегчить рациональное перемещение, как внутри территории страны, регионов, так и через границы государств любых потоков информации, товаров, капиталов и людей с учетом особенностей транспортировки, таможенных процедур и национальных традиций всех стран АТР.

2. Региональный  логистический центр Дальневосточного округа

   Региональные  логистические центры имеют второе, более точное название - «мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это обычно крупные хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. Региональные логистические центры обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой, а следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми для потребителей. Некоторые фирмы оптовой торговли, чтобы не нести значительных затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистическими центрами [Б.А. Аникин].

   На  сегодняшний день логистический центр формируется в порту Находка (Приморский край). Бухта Находка расположена на берегу Японского моря недалеко от Владивостока. Бухта большая (длина 4,6 км., ширина 1,8 км.). Она хорошо защищена от штормовых ветров и удобна для судоходства. На берегу бухты расположен одноименный город краевого подчинения и крупный современный порт международного значения. Порт Находка специализирован на перевалке экспортных и импортных грузов из России в страны бассейна Тихого океана и обратно, а также каботажных грузов в районы Дальнего Востока, на Сахалин, Камчатку и Чукотку. Преобладают генеральные, навалочные, лесные грузы. Имеется нефтеперевалочная база и причалы для перегрузки контейнеров, следующих из Европы транзитом через Россию в Японию и обратно. Порт связан с железнодорожной сетью России.

   Через порт Находка проходят значительные по объему грузопотоки, поэтому он является удачным местом для размещения логистического центра. Выполнено технико-экономическое обоснование, разработан проект и начато его строительство. Стоимость его сравнительно невелика, так как уже имеется хорошо оборудованный порт и железнодорожная станция.