Движущие силы глобализации в логистике

     Движущие  силы глобализации в логистике 

     По  мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса - ведущих западных специалистов в области логистического менеджмента, основными движущими силами его современной глобализации являются:  

     1) продолжающийся рост мировой  экономики;  

     2) экспансия новейших технологий;  

     3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур; 

     4) новые возможности для формирования  глобальных логистических цепей (каналов);  

     5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков. 

     Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он заметно проявляется во многих странах так называемого «третьего  мира». 

     Активный  обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективных  научных разработок, изобретениями  способствует сближению экономических  уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции. 

     Многим  известны примеры успешного формирования макрологистических региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

     Международное разделение труда и кооперация привели  к созданию большого количества транснациональных  компаний, использующих в бизнесе  глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития связаны прежде всего с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети.

     Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры  дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

     В то же время нельзя считать, что все  ограничения на пути развития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими  системами, разным экономическим и  социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

     Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так называемые «международные канальные посредники», к которым относят: 

     · международные транспортно-экспедиторские фирмы;  

     · транспортные компании;  

     · компании по управлению экспортными  операциями;  

     · внешнеторговые компании и представительства;  

     · брокерские и агентские фирмы;  

     · компании по упаковке товаров в экспортно-импортных  операциях;  

     · морские порты.  

     Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинства этих фирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровне оказываемых услуг. 

     Экспортно-импортные  операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной торговли. 

     Интеграция  организаций России в мировую  логистическую сеть 

     Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных  условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного  комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач были нацелены президентские программы («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота России», «Верфи России»), «Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков РФ на 1998-2005 годы», «Концепция государственной транспортной политики РФ», ряд соглашений о сотрудничестве России со странами СНГ в области транспорта и энергетики, Меморандум Комиссии ЕС и Правительства РФ об открытии международного судоходства по внутренним водным путям России и другие . 

     К существующим транспортным коридорам  России через Москву, Ленинградскую  область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается  проект нового Дальневосточного транспортного  коридора. К работе над этим проектом приступили специалисты России и  США. Новый коридор должен связать  западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. В настоящее  время из США в КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн. большегрузных  контейнеров. Большинство из них  транспортируется судами-контейнеровозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после подгруппировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным транспортом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бы значительно быстрее и дешевле получать грузы в контейнерах при проследовании их транзитом через Приморский край. Расчеты показали, что если американские суда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки и Владивостока, то сроки их доставки с западного побережья США до северных территорий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одного контейнера по такому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могут быть организованы контейнерные перевозки в обратном направлении. Российские порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительный доход, в частности Транссибирская железнодорожная магистраль. 

     По  мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается  тот факт, что Россия - великая  речная держава, имеющая десятки  тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и  в 25 раз меньше, чем по автомобильной  дороге. Поэтому разумным решением представляется принять комбинацию лучесетевых (в европейской части России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортной сети с терминальными узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трасс с судоходными реками. 

     Транспортный  коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими  районами, включает в себя подвижной  состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок. 

     Финансирование  формирования транспортных коридоров  осуществляется международными транспортными  организациями в соответствии со специальными программами ЕС, а также  заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем обустройство коридоров  может включать строительство новых  путей сообщений, реконструкцию  и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах  транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам. 

     На  сегодняшний день Россия предлагает мировому сообществу, наряду с нефтью, газом и металлом, новый национальный продукт - экспорт транзитных транспортных услуг. Россия готова реализовывать  этот продукт на взаимовыгодных условиях вместе с зарубежными партнерами. Немаловажно, что транзит через  нашу страну осуществляется по единой таможенной территории, на которой  действуют единые законы. Экспорт  транзитных транспортных услуг принесет выгоды России. Это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг. Кроме того, в транзитные страны направляются инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры, и они становятся полигонами внедрения современной транспортной техники и технологий, так как все участники сложившихся и функционирующих коридоров заинтересованы в его устойчивой работе и снижении логистических издержек. Все это, в свою очередь, создает условия для развития национальной внешней торговли и внутренних перевозок, а так же влечет за собой развитие тех регионов, по которым проходят транзитные коридоры. Так же транзит является надежным средством усиления влияния страны на международной арене . 

     В России особое значение придается 9-му коридору («Балтийский мост» или  «Путь из варяг в греки»), 2-му коридору, а так же Северному морскому пути. 

     Девятый коридор будет длиной 2000 км, что  обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн. км2 с численностью населения 60 млн. человек (14 субъектов Российской Федерации). Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Европейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских  стран, через порты которых сейчас проходит огромное количество российских грузов, благодаря чему Россия ежегодно теряет значительные суммы денег. Кроме  того, транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формированию трансконтинентального  моста Восток - Запад, который обеспечит  интермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран. 

     Интермодальная перевозка - перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. 

     Второй  коридор обеспечит полноценную  связь между Востоком и Западом, так как в перспективе дойдет до находки и Владивостока, загрузит Транссибирскую магистраль как транзитный путь между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 

     Транссибирская  магистраль уже в настоящее время  осуществляет пуск контейнерных поездов  с укороченным временем оборота  до Польши, Германии, Венгрии, Швейцарии  со специальными раздвижными колесными  парами для перехода с отечественной  колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Увеличивается  количество перевозок в районе Астрахани. 

     Большое значение предается развитию Северного  морского пути как главной магистрали России в Арктике, которая позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Кореи и Китая. Особое значение придается терминальной обработке  грузопотоков, которая позволит ускорить обработку грузов с таможенным обслуживанием. 

     Активное  участие России в формировании международных  транспортных коридоров стало в  последние годы одной из первоочередных задач в области отечественного транспорта. Государственная важность этой задачи для Российской Федерации  обуславливается тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного  для экспорта транспортных услуг  географического положения страны может внести значительный вклад  в улучшение сложившейся в  России экономической ситуации. 

     Благодаря развитию международной электронной  торговли через всемирную сеть Интернет к транспорту предъявляются дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов. 

     Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование  транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских  связей. Это станет существенным вкладом  в увеличение ВВП России, обусловленным  ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в  других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок  пассажиров и грузов) будет важной статьей валютных поступлений.