Безопасность на ВТ

Санкт – Петербургский  Государственный университет ГА

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Контрольная работа

 

По дисциплине : Безопасность на ВТ                                                                                                                                 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  Студентки 2 курса:

                                  Кузьмицкой Екатерины Григорьевны

                                  Учебный шифр ОАП-9101009

 

 

 

 

 

        

 

                                  Спб 2012       

Содержание:

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. Причинно-следственные связи.
2. Определение района поиска и необходимого количества поисковых воздушных судов
3. Определение района поиска и необходимого количества поисковых воздушных судов
4. Список используемой литературы

 

 

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ. Причинно-следственные связи.

 

Безопасность  полётов — комплексная характеристика воздушного     транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей

 

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

1.Человеческий фактор

2. Природный фактор (условия видимости, ветер…)

3. Технический фактор (техническое состояние самолета)

1. Деятельность пилота  состоит в том, чтобы перевести  объект управления (воздушное судно)  из одного состояния в другое  или сохранить исходное состояние,  преодолевая внешние возмущения. При этом пилот, используя имеющуюся в его распоряжении информацию, мысленно формирует образ – представление состояния воздушного судна, которое должно быть достигнуто в результате деятельности. Источниками информации являются накопленный опыт и результаты предварительной и предполетной подготовки. Непосредственно в полете пилот воспринимает сигналы систем отображения информации и других источников, оценивает текущее состояние воздушного судна и далее сравнивает его с заданным состоянием. При этом анализируются безопасные действия по переводу воздушного судна из одного состояния в другое, принимается решение о выборе наиболее оптимальных и безопасных для данных условий действий и только затем выполняются управляющие воздействия и осуществляется контроль за изменением состояния воздушного судна. Важно отметить, что внешней деятельности пилота всегда предшествует внутренняя и чрезвычайно сложная психологическая деятельность (прогноз и оценка развития ситуации, принятие решения, выбор и анализ способов действия). Хотя пилот и является одним из звеньев авиатранспортной системы, но него возлагаются наиболее ответственные функции по достижению заданного результата деятельности всей системы.

Многочисленные анализы  показывают, что ошибочные действия летного состава порождаются различными факторами, систематизация которых представляет определенные трудности. Причины авиационных происшествий и их предпосылки можно разделить на три основных класса: связанные с отказами техники, с влиянием факторов внешней среды и обусловленные «виной» человеческого фактора, на долю которого приходится до 60-90% общего количества авиационных происшествий. Кроме того, на каждое решение, которое принимает пилот, накладываются физиологические, психологические и социальные факторы, которые практически невозможно оценить на месте.

На пилота, как носителя индивидуального человеческого фактора, определяющего безопасность полетов, в случае абстрагирования от фактора отказа техники, влияют три группы факторов: факторы микроуровня; факторы макроуровня; факторы индивидуального характера.

Факторы влияния на пилота – основополагающие силы, влияющие на квалификационный, психофизиологический и личностный потенциалы пилота, определяющие оптимальность принятия им решений  в процессе производственной деятельности, обуславливающие уровень безопасности полетов.

Рассмотрим состав перечисленных выше факторов.

1. Факторы микроуровня  – факторы, действующие на  уровне авиапредприятия.

1.1. Корпоративная культура: эталоны поведения, ценностные установки и правила, принятые в конкретной организации; структурные характеристики, методы управления и взгляды руководителей авиапредприятия.

1.2. Психологический климат  в коллективе: уровень психологической  совместимости сотрудников, отсутствие  конфликтов, добропорядочные отношения, взаимопомощь и взаимовыручка.

1.3. Уровень материальной  мотивации: формы и системы  оплаты труда, действующие на  предприятии; дополнительные формы  оплаты труда за качественные  показатели работы; наличие материальных  льгот для членов семей летного состава.

1.4. Уровень трудовой  мотивации: обеспечение выполнения  работ в соответствии с уровнем  квалификации летного состава,  создание условий труда и отдыха  экипажей в соответствии с  эргономическими и санитарно-гигиеническими  нормами.

1.5. Уровень статусной  мотивации: наличие условий для  профессионального совершенствования  и карьерного роста.

2. Факторы макроуровня  – факторы, влияние которых  проявляется на уровне государства.

2.1. Макроэкономические  факторы: состояние экономики,  уровень валового внутреннего продукта на душу населения, доходы на душу населения, уровень инфляции, уровень развития инфраструктуры отрасли гражданской авиации.

2.2. Политические факторы:  уровень политической стабильности; обеспечение конституционных прав  и гарантий, стабильность и действенность законодательно-нормативной базы, наличие эффективных регулирующих и контролирующих механизмов управления отраслью гражданской авиации.

2.3. Социальные факторы:  уровень социальной защиты населения,  наличие эффективного пакета государственных социальных гарантий, уровень социального расслоения населения.

2.4. Научно-технические  факторы: наличие научно-исследовательских  объединений (центров, лабораторий  и т. п.), занимающихся усовершенствованием  действующей и разработкой новой авиатехники; сокращение времени внедрения фундаментальных научных открытий в области авиации, создание прогрессивных технических средств; соответствие состояния техники и технологии современным требованиям (ресурсоэкономии, простоте в использовании, использовании новейших информационных и компьютерных систем, высокому уровню автоматизации и безопасности).

2.5. Географические факторы:  географическое расположение государства,  его место в международном  транспортном авиасообщении, уровень  благоприятности климатических условий для развития авиационной отрасли.

2.6. Культурно-исторические  факторы: религиозная принадлежность; степень и характер деления  населения на слои, сформированные  по признаку элитарности, национальной  принадлежности и т. п.; следование  историческим традициям; языковые особенности, общий уровень развития литературы, искусств в государстве.

2.7. Фактор международных  событий: любые политические, экономические,  социальные, военные события, происходящие  в государствах, куда осуществляются  полеты конкретным авиапредприятием.

2.8. Фактор международного  окружения: экономическое, политическое  и социальное состояние государств, с которыми сотрудничает авиапредприятие.

3. Факторы индивидуального  характера – факторы, определяющие  уровень развития квалификационного, личностного и психофизиологического состояния пилота :

3.1. Структурно-демографические  факторы: пол, возраст, расовая  принадлежность, национальная принадлежность.

3.2. Психофизиологические  факторы: тип нервной системы,  эмоциональная устойчивость, оперативная память и мышление, координация движений, скорость и быстрота в действиях, устойчивость психомоторных и сенсорных компонентов деятельности в экстремальных условиях и др.

3.3. Интеллектуальные  факторы: общая эрудированность,  высокий уровень инженерной эрудированности, продуктивность мышления, развитые познавательные интересы, стремление к профессиональному совершенствованию.

3.4. Морально-психологические  факторы: дисциплинированность, самостоятельность,  настойчивость, решительность.

3.5. Фактор специально-технической подготовленности: знания по авиационной технике, знания по самолетовождению, знания по практической аэродинамике; знания, навыки и умения по радиообмену и фразеологии; знания и умения по физической и психофизиологической подготовке.

При оценке факторов, влияющих на пилота в его производственной деятельности следует учитывать, что  все они взаимозависимы (изменение  одного приводит к изменению других), динамичны (подвижность внешней  и внутренней среды возрастает по мере научно-технического, экономического и политического развития), подвижны (изменяются с большой скоростью), сложны (оказывают широкий спектр влияния).

       Причинно-следственные связи происшедших авиационных событий в зависимости от 
типа и сезонности выполняемых полетов; 
степени опасности авиационных событий; 
причин авиационных событий; 
последствий для обеспечения безопасности полетов; 
этапа эксплуатации ВС; 
особенностей эксплуатации конкретного типа ВС.

2.Определение  района поиска и необходимого  количества поисковых воздушных судов

 

Районы ПСО по их границам соответствуют районам управления воздушным движением центров БС УВД, ответственность в которых за организацию использования воздушного пространства и управления воздушным движением возложена на командующих авиационными объединениями. Поисково-спасательное обеспечение полетов авиации в зоне ПСО организуется и проводится в соответствии с настоящим Наставлением и

Зоны ПСО делятся  на районы ПСО с учетом:

1) физиогеографических особенностей местности;

2) состава и мест базирования авиации Вооруженных Сил РФ, министерств, ведомств, организаций и предприятий;

3) интенсивности полетов воздушных судов; воздушных трасс РФ и местных воздушных линий;

4) расположения органов УВД;

5)наличия и возможностей поисково-спасательных сил и средств.

 Порядок выделения поисковых  сил и средств на аэродромах  определяется графиком, утвержденным  командующим авиационным объединением.

 Командиры авиационных частей, а также руководители предприятий,  учреждений и организаций, имеющие  летные подразделения, базирующиеся в районе ПСО, независимо от их ведомственной принадлежности по вопросам организации дежурства поисково-спасательных сил и средств подчиняются старшему за ПСО полетов авиации в данном районе.

 

ПОРЯДОК РАЗБИВКИ РАЙОНА ПОИСКА НА КВАДРАТЫ

При визуальном обследовании район поиска разбивается на квадраты размером 20х20 км согласно палетке с  сеткой визуального поиска При необходимости  квадрат 20х20 км разбивается на 4 квадрата 10х10 км в соответствии с палеткой. Для более детального обследования сильнопересеченной лесистой местности наземной поисково-спасательной командой квадрат 10х10 км разбивается на 4 квадрата 5х5 км.

Руководителем ПСР (расчетом КП) определяются квадраты первоочередного обследования и маршрут поиска.

При использовании палетки с сеткой визуального поиска необходимо:

совместить поперечную ось палетки  с северным направлением истинного  меридиана;

совместить центр палетки с  контрольной точкой аэродрома (КТА), характерным, ориентиром или с центром  предполагаемого района бедствия;

пронумеровать полученные на карте  квадраты в соответствии о нумерацией палетки.

 СПОСОБЫ ПОИСКА ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ПОТЕРПЕВШИХ БЕДСТВИЕ

Если в результате сплошного обследования района поиска с помощью радиотехнических средств  потерпевшие бедствие не обнаружены и связь с ними не установлена, с разрешения руководителя ПСР производится визуальный поиск, который может осуществляться следующими способами: «Гребенка», «Параллельное галсирование», «Расширяющийся квадрат» и «Заданный маршрут».

 

1)Поиск способом «Гребенка»

 

применяется в целях  просмотра большей площади в  минимальное время и при наличии  достаточного количества Способ «Гребенка» заключается в одновременном  обследовании района поиска группой  самолетов (вертолетов) путем совместного полета по параллельным прямолинейным маршрутам на интервалах, составляющих примерно 75% визуальной видимости или дальности действия поисковой аппаратуры.

Способ «Гребенка» применяется, как правило, при организации  поиска на больших удалениях от места базирования поисковых самолетов (вертолетов).

2)Поиск способом «Параллельное галсирование»

 

применяется при недостаточном  количестве имеющихся поисковых  самолетов (вертолетов) и для обследован

При этом способе район поиска может  быть разделен на несколько участков поиска (полос), которые просматриваются одновременно несколькими одиночными самолетами (вертолетами) или последовательно одним самолетом (вертолетом).

Поиск должен начинаться с участка (полосы) наиболее вероятного местонахождения потерпевшего бедствие воздушного судна.

Расстояние между галсами (при обеспечении 25% перекрытия) устанавливается  таким же, как и интервал между  самолетами (вертолетами) при поиске способом «Гребенка». Интервал между полосами обследования берется равным половине расстояния между галсами.

Для сокращения количества разворотов прямолинейные участки  галсов целесообразно ориентировать  вдоль полос обследования