Градостроительная история Петербурга

Оглавление

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Градостроительная история Петербурга

 

Петр I основал Санкт-Петербург  как форт, крепость на только что  захваченной территории. До 1712 года провинциальный город Санкт-Петербург  – это Петропавловская крепость и несколько кварталов на Березовом  острове (нынешней Петроградской стороне). Но в 1712-м сюда переезжает царский двор, и город начинают обустраивать как новую столицу. Петр, великий волюнтарист на русском троне, планировал, начинал строить, разрушал, снова планировал – и так четыре раза. Вначале центр хотели строить на Петроградской стороне. Потом на Васильевском острове предполагали осуществить абсолютно фантастический план архитектора Леблона – перпендикулярную сетку каналов (каналы в приполярном городе – полный нонсенс, но именно по их трассам прошли нынешние василеостровские линии). Наконец остановились на проекте, предложенном то ли Доменико Трезини, то ли даже самим Петром; центр на Адмиралтейской стороне, от Адмиралтейства расходятся лучами пять магистралей: Галерная, Гороховая и Миллионная улицы, Вознесенский и Невский проспекты. Главной улицей был, впрочем, не Невский, как сейчас, а набережная Большой Невы, на которой стояли императорский дворец и дворцы знати. Дома в центре должны были быть выстроены «единой фасадой», то есть торец одного дома примыкал к торцу другого – улица превращалась в каменный коридор. Впрочем, по российскому разгильдяйству принцип этот не всегда соблюдался, и к 1730-м центр города являл собой довольно хаотическую картину. Но в 1737 году произошел страшный пожар, позволивший императрице Анне Иоанновне заказать комиссии под руководством Петра Еропкина новый генеральный план. Еропкин распланировал центр города почти до нынешнего Московского вокзала, к петровской системе лучей добавились концентрические дуги улиц, параллельных Мойке и Екатерининскому каналу (нынешнему каналу Грибоедова): Большая и Малая Морские с Казанской улицей, а также параллельные реке Фонтанке Садовая улица, Литейный, Владимирский и Загородный проспекты. Еропкинский остов до сих пор составляет градостроительный скелет Санкт-Петербурга, что впрочем, не спасло несчастного архитектора от мучительной казни по обвинению в заговоре против Эрнста Бирона – фаворита императрицы Анны. При Екатерине II была распланирована территория до Обводного канала. Облик центра и Невского проспекта окончательно сформирован Карлом Росси в 1820-30-е годы. Уличная сеть центральных районов остается неизменной с этого времени.

 

 

В 1935-м разработан первый генеральный план строительства  Ленинграда. По нему город должен был  развиваться в северную сторону, новостройки хотели возводить по преимуществу на Выборгской стороне. Но план был признан вредительским и переработан в 1937 году. Главной новой магистралью стал Московский проспект. На пересечении Московского и Ленинского проспектов собирались создать центральную площадь социалистического Ленинграда. От этого замысла позже отказались, остался только огромный Дом Советов архитектора Ноя Троцкого.

 

Третий ленинградский  генплан утвержден в 1966 году. Он предопределил  создание Веселого поселка, Сосновой Поляны, Комендантского аэродрома и других брежневских кварталов.

 

В настоящее время  принимается новый генеральный  план, важнейшее место в котором  занимают строительство кольцевой  автодороги (до сих пор Санкт-Петербург  – единственный город-миллионник в  Европе, не имеющий объездной дороги: транзитный транспорт идет прямо через центр), Западный скоростной диаметр (хайвей, который от трассы «Скандинавия» пойдет через систему мостов и эстакад вдоль побережья Крестовского, Васильевского и Канонерского островов на юго-запад), Орловский тоннель под Невой – от набережной Робеспьера до Полюстрова. Новое жилищное строительство будет вестись по преимуществу на юго-западе, в районе Лахты и озера Долгого, деревни Кудрово.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Железно дорожный транспорт в городах

 

В качестве промышленного транспорта обычно используют железнодорожный, автомобильный и непрерывный транспорт.

Железнодорожный транспорт применяется  в случаях, когда другие виды транспорта экономически нецелесообразны или  когда требуется перевозка тяжеловесных крупногабаритных и специальных грузов, грузов, не допускающих перегрузки (сжиженные газы, кислоты, тяжеловесы и др.), или же таких грузов, перегрузка которых вызывает ухудшение их качества, большие потери и т. д.

Использование железнодорожного транспорта целесообразно при небольшом объеме перевозок предприятий, расположенных вблизи пунктов примыкания к существующим путям, а также при несложных топографических условиях и, как правило, только при длительных сроках эксплуатации промышленных предприятий. Решение об использовании железнодорожного транспорта для вновь проектируемых предприятий должно приниматься исходя из комплексного рассмотрения вопросов выбора вида транспорта для обслуживания всех предприятий промышленного района.

Подъездные пути железных дорог для грузовых перевозок не допускается размещать в пределах селитебной территории, территорий, учреждений лечебно-оздоровительного назначения и массового отдыха, если они не предназначены для обслуживания указанных территорий. При крайней необходимости сохранения подъездных путей железных дорог, проходящих по территории жилых районов и пересекающих магистральные улицы, следует предусматривать строительство в местах пересечений путепроводов, пешеходных тоннелей или мостиков и проведение других мероприятий, обеспечивающих безопасность движения .

Автомобильный транспорт  применяется для внешних перевозок: до- ставки на предприятия местного и привозного сырья, полуфабрикатов и оборудования, поставляемых транзитом  и перегружаемых на грузовых дворах и контейнерных площадках станций общей сети или на прирельсовых складах предприятий; предприятий, имеющих складскую форму поставок сырья, полуфабрикатов и оборудования, со складских баз территориальных органов материально-технического снабжения; транспортировки отходов производства и мусора в отвалы; хозяйственных перевозок, связанных с ремонтом оборудования, до- ставкой строительных грузов, продуктов питания и др.; доставки трудящихся от мест расселения к предприятиям и обратно. При проектировании следует исходить из условия увеличения объема перевозок централизованным порядком (средствами автомобильных хозяйств республиканских министерств автомобильного транспорта и шоссейных дорог).

Непрерывный транспорт - конвейерный, трубопроводный (гидравлический, продуктопроводный, пневматический), канатно-подвесные и монорельсовые дороги целесообразно применять на внешних перевозках предприятий для: доставки сырья и топлива от мест добычи или пунктов перегрузки с магистрального транспорта на склады или непосредственно на предприятия; доставки готовой продукции с предприятий, производящих ее, предприятиям-потребителям или в пункты перегрузки на магистральный транспорт; доставки пустой породы и отходов производства в отвалы. Для транспортировки массовых грузов на ограниченные расстояния (до 20 - 30 км, а для отдельных видов транспорта и более) должна быть проверена возможность применения непрерывного транспорта, а также . канатно-подвесных дорог.

Если в районе предприятий имеются  водные пути, необходимо на основании  технико-зкономических расчетов установить целесообразность их использования для транспортировки сырья, топлива и готовой продукции.

При проектировании комплексной транспортной схемы промышленных районов следует  избегать пересечений грузовых и  основных пассажирских потоков, а в необходимых случаях осуществлять пересечения этих потоков в разных уровнях.

 

 

3 Планировочные приёмы застройки жилых районов и микрорайонов

 

Для жилых кварталов  и микрорайонов характерны разные приемы застройки. Они отличаются неодинаковым расположением домов по отношению к красной линии улиц и линии застройки. Красные линии улиц и магистралей намечают для обеспечения градостроительной дисциплины при строительстве и реконструкции городов. Красная линия улицы или магистрали обозначает условные границы, которые отделяют территорию магистралей улиц, проездов и площадей от территорий, предназначенных под застройку.

Линия застройки определяет границы застраиваемой территории. В соответствии с проектами застройки  линия застройки может совпадать  с красной линией, но, как правило, она отступает от нее в глубину кварталов и микрорайонов на 3...6 м и более. Пространство между красной линией и линией застройки используется для защитных зеленых полос, изолирующих территорию транспортных магистралей и тротуаров от зданий.

Для жилых образований  характерны общие планировочные  приемы застройки: периметральная, групповая, строчная, свободная и комбинированная.

Периметральная застройка. Она характеризуется расположением  зданий вдоль красных линий по всему периметру границ межмагистральной территории (рис. 1).

 

Рисунок 1. Пример регулярной планировки микрорайона

 

Периметральная застройка  может быть сплошная и с разрывами. В основном она применялась для  застройки жилых кварталов. С  помощью этого приема создавались  простые композиции с замкнутым внутренним пространством. В условиях периметральной застройки не всегда хорошо решались вопросы инсоляции, проветривания. Дома, обращенные фасадами к магистралям, открыты пагубному влиянию шума и пыли, создаваемых движением транспорта. В настоящее время периметральную застройку применяют крайне редко.

Групповая застройка. Она  характеризуется сочетанием нескольких групп домов на территории одного квартала или микрорайона (рис. 2). В  отличие от периметральной застройки, этот прием обеспечивает лучшие условия связи внешнего и внутреннего пространства, что способствует хорошему проветриванию. При групповой застройке, дома расположенные внутри группы, защищены от шума и пыли. Ориентация основной части зданий совпадает с направлением ограничивающих магистралей, что не всегда способствует хорошей инсоляции зданий и не обеспечивает защиту от шума и пыли. Этот прием используют для застройки микрорайонов, а ранее применяли и при поквартальной застройке.

 

Рисунок 2. Пример групповой  планировки микрорайона

 

Строчная застройка. Она  характеризуется одинаковой ориентацией  всех зданий застраиваемой территории (рис. 3). В плане дома размещаются  как бы «в строчку», что создает  лучшие условия проветривания. При  строчной застройке возможен выбор  оптимального варианта ориентации с точки зрения инсоляции и защиты от шума и пыли. Этот прием используют при проектировании микрорайонов. Применялся он и при квартальной застройке.

Рисунок 3. Пример строчной планировки микрорайона

 

Свободная застройка. Она  характеризуется расположением зданий выразительными композициями с применением смешанной застройки (рис. 4). При свободной застройке наилучшим образом решаются вопросы инсоляции, проветривания, защиты от шума и пыли, создается органичная связь застраиваемого пространства с внешней средой. В условиях такой застройки имеется возможность функционального зонирования и наиболее удобного размещения учреждений культурно-бытового обслуживания. В настоящее время весьма распространена при создании микрорайонов.

Рисунок 4. Пример свободной планировки микрорайона

 

Комбинированная застройка. Она сочетает в себе элементы разных композиционных приемов и позволяет  разместить здания, оптимально соблюдая санитарно-гигиенические требования. В настоящее время такая застройка  наиболее применима, особенно при реконструкции районов.

Композиция застройки  микрорайонов основывается на использовании  всех вышеизложенных приемов жилой  застройки. Применяют также более  сложные групповые и пространственные композиции.

На выбор приема застройки  существенное влияние оказывают природно-климатические условия, такие, как наличие и отсутствие сильных ветров постоянного направления, количество солнечных дней в году и др.

Своего рода эталоном застройки стал квартал Агенскалнские  сосны в Риге (рис. 5). Сейчас практика градостроительства накопила много ярких примеров застройки микрорайонов. Для них характерно использование природных условий при создании своеобразной композиции. Так же решена застройка жилых районов, Тропарево, Химки-Ховрино, Вешняки-Владычино, Чертаново-Северное, Митино, Марьино, Куркино в Москве.

Рисунок 5. Пример свободной с элементом  строчной планировки микрорайона

 

Ярким событием в отечественном  градостроительстве явилось создание жилых районов в Москве,  Тольятти (рис. 6). На их примере видно, что архитектурное творчество разными приемами может достигнуть основной задачи градостроительства - комплексного решения расположения жилых и общественных зданий, взаимосвязанности элементов селитебной территории города. Композиционную основу может составить мягкая, плавная планировочная форма проездов, пешеходных аллей, учет ландшафтных особенностей. Для новых микрорайонов характерна свободная планировка, составляющая, однако, продуманную композицию с объемными и цветовыми акцентами. Жилым районам Тольятти, напротив, присуща строгая регулярная планировка. Большим удобством здесь является рациональное расположение общественных зданий для обслуживания населения, сфокусированных у транспортных магистралей. Детские учреждения максимально приближены к жилью и путям, ведущим к остановкам общественного транспорта.