Режим открытого моря

    По  мнению, выраженному в науке, теории персональной юрисдикции и общественного  образования признаются несостоятельными. С точки зрения О.А. Жарковой [11, с. 239.], теория договорной, признанной юрисдикции государства флага выглядит более привлекательной, хотя не объясняет коренных причин правовой сущности юрисдикции государства флага в открытом море. Противники этой теории указывают на предусмотренное международными договорами право на осмотр иностранного судна в открытом море (ст. 110 Конвенции 1982 г. и др.), а также право преследования по горячим следам (ст. 111 Конвенции 1982 г.). Другой аргумент состоит в том, что во время одного рейса судна возможно совпадение юрисдикций: при нахождении морского судна в иностранном порту, при осуществлении права мирного прохода через иностранные территориальные воды, при плавании в экономической зоне и в открытом море, когда заходит в пределы иностранной государственной территории. При таком совпадении один вид юрисдикции не исключает признания в том или ином объеме другого вида юрисдикции. В XIX - начале XX вв. указанная теория о судне как «плавающей территории» государства флага была признана не соответствующей положению международного морского права о юрисдикции государства флага в открытом море.

    Исключительная  юрисдикция государства флага следует  из самой природы морского судна  как производственной единицы флота  того или иного государства, организованной и действующей по его законам, а также из принципа свободы судоходства.[18, с. 325]

    Таким образом, в открытом море судно подчиняется  исключительной юрисдикции государства  флага. Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция 1982 г. четко устанавливают  изъятия из принципа исключительной юрисдикции государства флага. Что касается их числа, то специалисты считают, счет изъятий будет с течением времени возрастать по мере принятия специальных конвенций.

    Конвенция 1982 г. устанавливает обязанность  каждого государства эффективно осуществлять в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом (п. 1 ст. 94). Более того, в Конвенцию 1982 г. включены положения, раскрывающие содержание понятия «необходимые меры для обеспечения безопасности в море». В частности они касаются: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения (п. 3 ст. 94). В Конвенции 1982 г. предусматриваются и некоторые другие общие положения, имеющие большое значение для обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания судов и людей, терпящих бедствие на море.

    В этих целях каждое прибрежное государство способствует организации и эффективной деятельности соответствующей поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также сотрудничает в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей (п. 2 ст. 98 Конвенции 1982 г.). Конвенция 1982 г. указывает на обязательное выполнение других международных конвенций, специально посвященных отдельным аспектам обеспечения безопасности в открытом море. Речь идет о Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. [ 4, с.758], Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. [5, с.550], Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов на море 1972 г. (МППСС - 1972) [6, с.61], Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. [ 7, с.41] и др.

    У капитана судна особый правовой статус. С одной стороны, капитан является служащим судовладельца и, таким образом, подчиняется непосредственно ему. В силу ст. 71 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. (КТМ) [9] капитан судна признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. С другой стороны, он является представителем власти государства флага и при определенных обстоятельствах осуществляет функции, свойственные только государственным органам. В случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан уполномочен осуществлять функции органа дознания. Капитан может возбудить уголовное дело и произвести неотложные следственные действия для установления и закрепления следов преступления, либо принять все меры по установлению обстоятельств уголовного дела, подлежащих доказыванию, и передать дело вместе с обвинительным заключением прокурору. При определенных обстоятельствах капитан наделен правами и обязанностями по удостоверению завещания, а также в случаях рождения и смерти на борту судна.[ 10, с. 59-65]

    Права и обязанности капитана судна  регулируются законодательством государства  флага судна. В Российской Федерации  обязанности капитана регламентируются положениями КТМ. В их числе обязанность по управлению судном: судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу (ст. 61), а также обязанность по оказанию помощи любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, судну, терпящему бедствие, в том числе после столкновения.

    Под национальностью судна международное  морское право понимает его государственную принадлежность, которая устанавливается в соответствии с тем, властям какого государства судно подчинено, и закон какого государства на него распространяется.

    Важнейший внешний признак национальности судна - его флаг. Другим подтверждением национальности судна являются судовые документы, свидетельствующие о надлежащей его регистрации в одном из портов государства флага.

    С вопросом о предоставлении судну  национальности связана его регистрация, т.е. внесение судна в судовой  реестр в одном из портов данного государства. Принадлежность судна соответствующему государству официально закрепляется его регистрацией. При этом регистрация оказывается одним из важных правовых условий для приобретения судном права плавать под флагом данной страны.

    Согласно  ст. 16 КТМ РФ судно приобретает право плавания под флагом Российской Федерации с момента регистрации его в одном из реестров судов России. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации предоставляется судам, находящимся в собственности: граждан Российской Федерации; юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований (ст. 15 п. 1 КТМ РФ). В связи с новыми экономическими условиями на морском транспорте право плавать под Государственным флагом Российской Федерации может быть временно предоставлено судну, зарегистрированному в иностранном государстве, если это судно временно находится в пользовании и во владении российского фрахтователя по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) при определенных условиях (ст. 15 КТМ РФ).

    В ст. 5 Женевской конвенции об открытом море 1958 г. и ст. 91 Конвенции 1982 г. подчеркивается, что суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. В ст. 5 Женевской конвенции 1958 г.  устанавливается: «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом».

    Следовательно, в первую очередь, условия, затем регистрация и только после этого - право на флаг. Но если законодательство одних стран требует для приобретения права плавания под соответствующим флагом наличия определенного комплекса условий, то по законам других стран достаточно одного лишь факта регистрации. Отсюда и возникает международно-правовая проблема реальной связи между судном и государством, под флагом которого это судно плавает. Поэтому указанные конвенции закрепляют обязательность реальной связи между государством и судном. От наличия или отсутствия этой связи в значительной степени зависит обеспечение выполнения международных требований, касающихся безопасности мореплавания, условий труда моряков и некоторых других факторов.

    Реальная  связь судна с государством его  флага в полной мере не обеспечивается только наличием флага. По мнению А.Л. Колодкина [ 14, с. 62.], реальную связь судна с государством его флага обеспечивает наличие следующих правовых условий:

    1) установление права собственности государства флага или государственных организаций либо граждан государства флага или их объединений;

    2) обязательность проживания граждан  - собственников судна, а для  объединений - местонахождения управления  главной конторы объединения  на территории государства флага;3) принадлежность капитана и большей части команды к гражданству страны флага;4) обязательность регистрации судна в одном из портов государства флага.

    Все эти условия представляют собой  юридические предпосылки реальной связи. В конечном итоге ее действительная эффективность зависит от всей совокупности социальных и экономических условий данной страны вообще и условий, связанных с национальным судоходством, в частности.

    Конвенция 1982 г. указывает, что каждое государство  определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавания под его флагом (п. 1 ст. 91). Конвенция лишь ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусматривая при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

    В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи и стало возможным  широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. 

    §2. Проблемы вмешательства  и порядка его  осуществления 

    Как любое правило знает исключения, так и принцип исключительной юрисдикции государства флага судна  имеет ряд изъятий. Речь идет о  предоставлении государству иному, чем государство флага судна, права на вмешательство в отношении судна, находящегося в открытом море.

    Право на вмешательство ограничено следующими условиями:

    · оно может осуществляться только военными кораблями, любыми другими  должным образом уполномоченными  судами или летательными аппаратами, имеющими четкие опознавательные знаки, свидетельствующие о том, что они состоят на государственной службе;

    · оно не может осуществляться в  отношении военных кораблей, а  также судов, принадлежащих государству  или эксплуатируемых им и состоящих  на некоммерческой государственной службе. Такие корабли и суда пользуются в открытом море полным иммунитетом от вмешательства какого-либо государства, кроме государства флага, за исключением случаев, когда они являются пиратскими.

    Кроме того, вмешательство ограничено строго определенными случаями. Так, Конвенция об открытом море 1958 г. предусматривает возможность вмешательства:

    · если судно занимается пиратством;

    · если судно занимается работорговлей;

    · если на судне поднят иностранный  флаг;

    · или оно отказывается поднять флаг, но в действительности судно имеет ту же национальность, что и преследующий его военный корабль;

    · при осуществлении права преследования.

    Конвенция 1982 г. дополнительно к вышеуказанному перечню предусмотрела право  на вмешательство:

    · при пресечении несанкционированного вещания из открытого моря;

    · если судно не имеет национальности.

    Наконец, вмешательство может осуществляться:

    · на основании международного договора.

    Вполне  очевидно, что в последнем случае вмешательство может быть осуществлено только при условии, что военный корабль или судно, осуществляющее вмешательство, и судно, в отношении которого такое вмешательство осуществляется, являются участниками соответствующего международного договора.

    Во  всех вышеуказанных случаях военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг. С этой целью он может послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну. Если после проверки документов подозрения остаются, он может произвести дальнейший осмотр на борту этого судна со всей возможной осмотрительностью.

    Если  подозрения оказываются необоснованными  и при условии, что осмотренное  судно не совершило никаких действий, которые оправдали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены любые  причиненные убытки или ущерб.

    Как ни странно, но чаще всего основанием для вмешательства является сегодня предотвращение пиратства. Чума пиратства, казалось бы ушедшая в небытие, неожиданно в 80-х гг. нашего столетия стремительно стала расползаться по морям и океанам, и пока ничто не может ее остановить. Современные торговые суда, а также перевозимый на борту груз, стоимость которых исчисляется порой миллионами долларов, представляют собой лакомый кусок для современных флибустьеров. Пиратство сегодня представляет реальную угрозу безопасности мореплавания.