Международные морские перевозки

     1 МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ 

     1.1 Делимитация морских пространств 

     Вопрос  о разграничении морских пространств  был и остается одним из тех  вопросов международных отношений и международного морского права, который имеет прямое отношение к проблемам мира и международной безопасности. Государства с большим вниманием относятся к определению своих государственных границ. (6)

     Делимитация – это договорное определение линии прохождения государственной границы, осуществляемое с помощью крупномасштабных карт, где в подробностях изображены населенные пункты, рельеф, гидрография и другие особенности местности. При делимитации договаривающиеся стороны сопровождают подробным описанием нанесенную на карту линию границы. Карта с изображенной на ней линией границы является составной частью договора о делимитации границы и подлежит парафированию и подписанию, а также скрепляется гербовыми печатями договаривающихся сторон. В договорах о делимитации имеются обязательства сторон о демаркации границы. (5)

     Процедура делимитации на море имеет общие черты и в то же время серьезно отличается от обычной делимитации границ на суше.

     Понятием  «морские пространства» охватываются поверхность морских вод, их толща, а также морское дно с его недрами.

     Международно-правовой статус морских пространств – это их правовое положение, характеризующееся прежде всего подчинением суверенитету или юрисдикции прибрежного государства.

     С точки зрения статуса все морские  пространства можно условно разделить на четыре основных вида:

     1) являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства и подпадающие под его суверенитет (внутренние воды, территориальное море);

     2) не входящие в состав территории  прибрежного государства, но правовой  режим которых регулируется как национальным законодательством, так и нормами международного права (исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф);

     3) не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции какого бы то  ни было государства (открытое море, морское дно за пределами национальной юрисдикции);

     4) морские пространства с особым  правовым статусом (архипелажные  воды, международные проливы и  каналы).

     Указанная правовая классификация морских  пространств, окончательно оформившаяся с принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., позволяет четко определить права государств по отношению к морским пространствам, установить их правовой статус, выработать и закрепить надлежащий правопорядок. 

     1.2 Международно-правовое регулирование 

     Под международно-правовым режимом морских  пространств понимается совокупность норм международного права, регулирующих отношения между государствами и другими субъектами международного права по поводу того или иного морского пространства.

     Изменения, происходящие на мировой арене, часто  приводят к созданию новых правовых норм и принципов, регулирующих международные отношения. Процесс формирования норм международного морского права – это сложный процесс, имеющий две фазы:

     1 Происходит выработка международно-правовых  позиций суверенных государств;

     2 Согласование выработанных международно-правовых позиций. (1)

     Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью международного частного права. Как для международного частного права в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:  (8)

     1) национальное законодательство, представленное внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. в редакции от 18 июля 2011 г. (КТМ РФ). Основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания. Большинство норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

     2) международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. В качестве примеров международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции:

     - Брюссельская конвенция 1924 г.  об унификации некоторых правил  о коносаменте (Гаагские правила), измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Висби, или Висбийские правила) и Протоколом 1979 г.;

     - Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);

     - Афинская конвенция ИМО (Международной морской организации) 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г.;

     - Женевская конвенция ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) 1974 г. о кодексе проведения линейных конференций;

     - Женевская конвенция ИМО 1993 г.  о морских залогах и ипотеках;

     - Лондонская конвенция ИМО 1976 г.  об ограничении ответственности  по морским требованиям, измененная Лондонским протоколом 1996 г.;

     - Брюссельская конвенция 1952 г.  об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

     - Лондонская конвенция ИМО 1969 г.  по обмеру судов;

     - Лондонская конвенция ИМО 1989 г.  о спасании;

     - Лондонская конвенция ИМО 1996 г.  об ответственности и компенсации  за ущерб в связи с перевозкой  морем опасных и вредных веществ;

     3) международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.  

     1.3 Виды судоходства 

     По  форме обслуживания торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, т.к. направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентами, технических условиях и методах эксплуатации судов.

     Основные  различия линейного и трампового судоходства:

     - по организации движения.

     Линейное  судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию. Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки.

     - по принципам взаимоотношений с клиентами.

     Линейное  судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.

     - по условиям перевозки грузов.

     На  линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных.

     - по условиям договоров морской перевозки.

     Линейная  судоходная компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей. Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. 

     1.4 Договор международной морской  перевозки 

     Таким образом, трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству соответствуют два основных договора перевозки грузов – перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту.

     Договору  перевозки груза посвящена глава VIII КТМ РФ, который введен в действие 1 мая 1999 г. (Федеральный закон от 30 апреля 1999 г., N 81-ФЗ). Многие нормы главы VIII КТМ РФ  полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил. Также используются отдельные положения Гамбургских правил по тем вопросам, которые не получили разрешения в Гаагско-Висбийских правилах. Одни положения Гамбургских правил использованы в КТМ РФ без каких-либо изменений, другие – лишь частично  (3)

     По  договору морской перевозки груза  перевозчик обязуется доставить  груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). (10)

     Договор морской перевозки груза может  быть заключен:

     1) с условием предоставления для  морской перевозки груза всего  судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

     2) без такого условия.

     Перевозчиком  является лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза  с отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен такой  договор.

     Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

     Отправителем  является лицо, которое заключило  договор морской перевозки груза  без условия предоставления всего  судна, части его или определенных судовых помещений, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

     Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме.