История железнодорожного строительства в Пермском крае

Федеральное государственное бюджетное образовательное  учреждение

высшего профессионального образования

«Уральский  государственный университет путей  сообщения»

ПЕРМСКИЙ  ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

- филиал  федерального государственного  бюджетного образовательного учреждения 

высшего профессионального образования

«Уральский  государственный университет путей  сообщения»

в г. Перми

(ПИЖТ  УрГУПС) 
 
 

Кафедра гуманитарных и

социально-экономических 

дисциплин 
 

Реферат

по дисциплине: «История»

на тему:     «История железнодорожного строительства в Пермском крае»     
 
 
 
 
 

Проверил:                                          Выполнила:

доцент кафедры             студентка 1 курса

гуманитарных             шифр ПС-111

дисциплин,               Дубровина К. А._

к. и. н. В. В. Вяткин                                                        
 
 
 
 

г. Пермь  – 2011г.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3

1. Начальное развитие железной дороги………………...............................4
2. Во время войны и после…………………………………………………..6
3. Пермский метод эксплутационной работы……………………………..10
4. Развитие и совершенствование железной дороги……………………...13

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….15

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК………………………………………….16 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ.

    Строительство железных дорог в Пермском крае, в основном, связано на основе уникального  объединения подразделения железнодорожного транспорта, называемого отделением, позволившее концентрировать усилия всех участников на одной цели – обеспечении потребности производственно – экономического комплекса и населения в перевозке грузов.

    Цель  моей работы показать, как при помощи отделения происходило строительство  дорог до военного, военного и послевоенного периода. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Начальное развитие железной дороги. 

     Развитие  промышленности  Урала  после  отмены  крепостного  права 

сковывали  примитивные  средства  транспорта.

Транспортную  сеть  Урала  составляли  гужевые  и  речные  пути  сообщения.  Дороги  находились  в  очень  плохом  состоянии. 

 « Кто проезжал  осенью  по  Сибирскому  тракту ,  тот видел,  с  каким   трудом  несчастные  лошади  в   обозе  тащили  тяжести  по  глубоким 

 колеям,  едва  вытаскивая  ноги  из  густой  грязи, перемешенной  с  

камнями,  тот  помнит,  что весь  путь этот в  ту  пору  бывает  усеян  обломками  осей  колес  и  трупами  задохшихся  от  усталости лошадей»¹,-

так писалось в  газетах  тех  времен. Водные пути в  течение  долгой  зимы

несудоходны  и  скованы  льдом. А  сплав  по  горным  рекам  в  течение  короткого  лета был сопряжен  с большими  опасностями.

     Для вывоза продукции  горнозаводской  промышленности  Урала к  реке  Кама у Перми и была построена  в  1878 году Уральская  горнозаводская  железная  дорога.² Она протянулась от  Перми через Чусовскую, Нижний Тагил до Екатеринбурга. Дорога была  островная, не имела выхода  на  общероссийскую  сеть железных дорог. Грузы перегружались из вагонов

на баржи  и пароходы и водным путем доставлялись в Москву, Санкт-Петербург.

     Со  сдачей в эксплуатацию железной дороги берут свое начало станции 

Левшино, Мотовилиха. Просторный и красивый вокзал станции Пермь стал

достопримечательностью  города. Рядом с вокзалом разместились оборотное

паровозное депо, главные железнодорожные мастерские, управление дороги.

Железная дорога принадлежала   Акционерной компании  под  названием 

« Общество Уральской  горнозаводской железной дороги»³.  В 1887  году

дорога была выкуплена у компании , перешла  в казенное  управление  и стала

называться Уральской, затем – Пермь –Тюменской железной дорогой.

     В 1898 году была построена Пермь – Котласская железная  дорога. Строили ее  для вывоза сибирского хлеба к Северной Двине, далее грузы по реке шли

до Архангельска , откуда их отправляли за границу. Дорога проходила от станции  Котлас⁴  через Вятку по территории Удмуртии.

Пермь – Котласская железная дорога была присоединена  к Пермь – Тюменской, и с 1 января 1900 года дорога  получила наименование Пермской железной дороги с управлением  в городе Перми.⁵

     В 1909 году построена железная дорога Пермь- Кунгур- Екатеринбург.

Дорога строилась  для сокращения пути  от Перми  до Екатеринбурга и разгрузки  горнозаводского участка  Пермской  железной  дороги.

С окончанием строительства  Пермь – Кунгур – Екатеринбургской дороги  и

присоединением  ее к Пермской железной  дороге было завершено, в основном, формирование Пермского  железнодорожного узла.⁶

                             
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВО ВРЕМЯ  ВОЙНЫ И ПОСЛЕ

(1941 –  1955). 

     В начале  Великой Отечественной  войны⁷ на отделении сложилось тяжелое положение. На обычный объем перевозок  народнохозяйственных грузов наложились  два гигантских потока  поездов: с востока- все возрастающие перевозки  вооружений, боевой  техники и войск для  фронта, с запада- идущие  чуть ли не в  затылок друг  за другом эшелоны с эвакуированными людьми  и оборудованием эвакуированных   заводов. Одновременно  нужно было  беспрепятственно   и  быстро  пропускать  санитарные  поезда.  Скорость  следования  эвакопоездов  составляла  150-200  километров  в сутки.

     Эвакуированные  предприятия  разворачивали  свои  цеха  на  подъездных  путях  местных  предприятий.  На некоторых  подъездных  путях  работало  до  десятка  заводов. 

     Положение  улучшилось со  второй  половины 1942 года.

     Достигнуто  это  было,  с одной  стороны, путем  жесткого  управления  трудовой  дисциплины.

     С другой  стороны,  было  неподдельное стремление  всеми  силами  помочь  фронту.

     Тысячи  железнодорожников  были  на  фронте  в  составе спецформирований  Наркомата путей сообщения:  паровозных  колоннах  особого назначения,  восстановительных поездах и других.  Создавались военно-эксплуатационные  отделения для обслуживания  прифронтовой  зоны.  В конце 1941-начале 1942  года пермские  железнодорожники  выезжали  на  фронт под Москву  в составе одного  из  таких отделений.

За спасение  состава  с  военным  грузом  при  сильной бомбежке  одной  из  прифронтовых  станций  под  Москвой  дежурный  по  станции  Верещагино

М. С. Лобарев⁸ был награжден орденом «Знак Почета».

     Более 7 тысяч  работников отделения  были  мобилизованы  и  сражались  на  фронтах  Великой  Отечественной  войны. Бывшему  слесарю  и кочегару паровоза  депо  Кунгур В. И. Бачурину⁹   за  героический подвиг  при освобождении  города  Николаева в 1944  году  присвоено звание  Героя Советского Союза посмертно.

     Военный и  трудовой  подвиг  пермских  железнодорожников  навечно  останется  в  памяти  поколений.

     С  окончанием  войны  объем  работы  железной  дороги  не  уменьшился,  необходимо  было  сохранить  те  же  темпы  работы, чтобы  обеспечить  перевозки  народнохозяйственных  грузов  для  восстановления  израненного  войной  народного  хозяйства.

     Для увеличения  пропускной  способности  дороги   было  намечено  построить  второй  мост  через  реку  Кама , электрифицировать  участок  Верещагино – Кунгур  и  построить новую  сортировочную  станцию  Пролетарская.  Электрификация   позволила  бы  реконструировать  пригородное   местное  сообщения  путем  введения  мотор – вагонных  секций  ( электричек).  Для разгрузки  существующего  выхода  из  Кизеловско – Соликамского  бассейна   было  решено  построить новую электрифицированную линию Левшино – Кизел.     

     В  такой  обстановке  и  был  подписан  приказ  МПС  о  создании  отделений  дорог  с  целью  улучшения  руководства  работой  низовых  линейных  хоз. единиц ,  которые стали подчиняться отделениям  и в оперативном,  и в хозяйственном отношениях.  Создавались отделения с учетом  удачного  опыта работы  военно – эксплуатационных  отделений на  фронтах войны.

     Начальные  шаги  руководства  отделения  были  направлены  на  укрепление  дисциплины, повышение  деловой  квалификации  работающих,  координацию  работы  предприятий  отделения.

     На  отделении  развернулась  регулярная  учеба  со  всеми  категориями  инженеров,  техников  и  рабочими.

     В 1953  году  закончено  строительство  второго  железнодорожного  моста  через  Каму.

     Основная  тяжесть работы  с грузовыми  и  пассажирскими  поездами  по – прежнему  лежала  на станции  Пермь  II.                                 

     Станция  Пермь II  не успевала  обрабатывать  поезда.  По  предложению  инженеров  Н. Н. Дубейковского  и  Е. Б Беляевой,  силами  Пермской дистанции  пути  и  работников  станции  была  построена  полугорка  со  стороны Кунгурского  направления для производства  маневров  толчками.

Полугорка  была  в конце 1955 года  и эксплуатировалась до  1970  года.

     В  1954  году  закончено  строительство   электрической  централизации  стрелок  и  сигналов  на  станции  Пермь  II. С пуском  электрической централизации   маршрут готовится за  несколько секунд  простым нажатием  нескольких  кнопок  на  табло.  На станции введена громко говорящая парковая  связь.   

     Совместными усилиями строителей и работников всех предприятий отделения в 1952 году была сдана в эксплуатацию первая очередь станции Пермь – Сортировочная  с большим путевым развитием  и несколькими маневровыми паровозами.

     Как и на других сортировочных станциях, состав, прибывший в расформирование, вытягивался в предгорочный парк и распускался с горки по специализированным путям, где происходило накопление вагонов для формирования, причем в процессе роспуска на каждый путь среди вагонов с автосцепкой попадали вагоны с винтовым сцеплением. После накопления на одном из путей сортировочного парка составитель подгорочного паровоза вытягивал вагоны с этого пути на вытяжку и производил формирование поезда.

     По  предложению  старшего инженера станции  З. Н. Дидина, технологический процесс сортировки вагонов был изменен. Операция расформирования поездов была совмещена с процессом накопления вагонов и формированием поездов.

     Предложение было одобрено МПС и внедрено по всей сети дорог.

Инженеру З. Н. Дидину была объявлена благодарность не только по Пермской дороге, но пришла премия и с Южно – Уральской железной дороги   за разработку таблицы, пользуясь которой технические конторщики по натурке быстро и с большой точностью могли определить вес тары сформированного поезда, не производя вычислений на счетах. Таблица была размножена и применялась на сети дорог.