История развития РЭБ флота

Ко времени зенита своей военной мощи в 1945 году флотилия состояла из 1-й, 2-й и 3-й бригад речных кораблей с базированием в Хабаровске (каждая бригада состояла отряда 2-3 мониторов или двух дивизионов по 2-4 канонерских лодок, двух отрядов  бронекатеров по 4 ед., дивизиона из 4 тральщиков, одного-двух отрядов катерных тральщиков и отдельные корабли), а также Зее-Бурейской бригады речных кораблей с базированием на Благовещенск (1 монитор, 5 канонерских лодок, два дивизиона бронекатеров, всего 16 БКА, дивизион из 3 тральщиков, отряд катерных тральщиков, два отряда глиссеров), Сретенского отдельного отряда речных кораблей (8 бронекатеров в двух отрядах и два глиссера), Уссурийского отдельного отряда из 3 бронекатеров с базированием в Имане, Ханкайского отдельного отряда из 4 бронекатеров и Охраны рейдов главной базы флотилии. Амурская речная флотилия располагала девятью отдельными дивизионами зенитной артиллерии, на вооружении которых состояло 76-мм орудий — 28, 40-мм зенитных автоматов «Бофорс» — 18 и 20-мм зенитных автоматов «Эрликон» — 24. Кроме этого флотилия располагала собственными ВВС в составе истребительного полка, отдельных эскадрильи и отряда. Всего имелось ЛаГГ-3 — 27, Як-3 — 10, Ил-2 — 8, И-153-бис — 13, И-16 — 7, СБ — 1, По-2 − 3, МБР-2 — 3, Як-7 — 2, Су-2 — 1. При этом, несмотря на заблаговременную подготовку к войне с Японией и наличие подготовленного резерва в виде двух европейских флотилий, Амурская флотилия была укомплектована офицерским составом только на 91,6 %, а старшинским и рядовым — на 88,7 %. Ситуацию нивелировало нахождение в ремонте четырех сравнительно крупных кораблей, а также хорошая специальная подготовка личного состава. Последнее отчасти объясняется тем, что в годы Великой Отечественной войны, даже в сравнении с Тихоокеанским флотом, Амурская флотилия находилась в постоянной готовности к отражению агрессии, а потому её личный состав старались не «растаскивать». Старшинский и большая часть рядового состава к тому времени прослужили по 6—8 лет, а большая часть офицеров пришли на флотилию 10-15 лет назад. 

В 1945 г. принимала  участие в войне с Японией, находясь в оперативном подчинении 2-го Дальневосточного фронта — в  Маньчжурской наступательной операции 9 — 20 августа 1945 г. Амурская флотилия обеспечивала продвижение советских войск вдоль Амура и Сунгари, высаживала десанты в тыл японским войскам, участвовала в занятии маньчжурских городов Сахалян, Айгунь, Фуцзинь, Цзямусы и Харбин, обстреливала японские укрепленные сектора, захватила в Харбине корабли Сунгарийской речной флотилии Даманьчжоу-Диго. 
 
 
 

Послевоенный период 

После войны флотилия пополнилась трофеями, среди которых  наиболее ценными стали четыре канонерских  лодки японской постройки, ранее  принадлежавших маньчжурской Сунгарийской флотилии. Кроме того в строй вступили 40 новых, более защищенных и с лучшим вооружением, бронекатеров проекта 191М, которые поистине могли считаться «речными танками». Наконец для устья Амура в 1942—1946 гг. были построены три мощных монитора проекта 1190 (типа «Хасан»), которые короткое время состояли и в Амурской флотилии. Тем не менее, с начала 1950-х гг. в СССР начинается упадок речных флотилий. Для них не строятся новые корабли. Не последнюю роль сыграло и образование в 1949 году первоначально дружественной Китайской Народной Республики. К 1955—1958 гг. все имеющиеся речные военные флотилии были расформированы, а входившие в их состав корабли и катера пошли на слом. Это было крайне недальновидно, так как бронекатера не требуют для своего сохранения больших затрат — их легко хранить на берегу в законсервированном виде, как некогда хранилось огромное количество танков, артиллерии и автомобилей. Амурская флотилия была расформирована в августе 1955 года Вместо нее создана Краснознаменная Амурская военно-речная база Тихоокеанского флота. 

С началом 1960-х годов  отношения СССР и Китая стали  резко ухудшаться. Беззащитность  реки Амур стала настолько очевидной, что военное руководство страны было вынуждено срочно возрождать военно-речные силы. В 1961 году создана Амурская бригада (впоследствии дивизия) речных кораблей ТОФ. Для нее пришлось строить  новые корабли: основу речных сил  составили артиллерийские катера проекта 1204, которых в 1966—1967 гг. построили 118 ед., а также 11 малых артиллерийских кораблей проекта 1208, построенных в 1975—1985 гг. Первые должны были стать  заменой прежних бронекатеров, вторые — речных мониторов. Однако, по мнению специалистов и военных, полноценной  замены не получилось: если бронекатера  пр. 191М создавались именно для  войны как «речные танки», то новые  артиллерийские катера скорее представляют собой патрульные катера мирного  времени с противопульной защитой. МАКи пр. 1208 по разным причинам получились также не очень удачными. Кроме того, специально для пограничников в 1979—1984 гг. построили одиннадцать пограничных сторожевых кораблей проекта 1248 (на основе МАК пр. 1208), а для штабных и управленческих целей — в те же годы восемь ПСКР проекта 1249. Справедливости ради, надо отметить, что зарубежные аналоги советских речных кораблей проектов 191М, 1204, 1208 либо значительно им уступают, либо отсутствуют совсем.

С этим корабельным  составом бывшая Амурская флотилия приняла  на себя напряжение советско-китайских  пограничных конфликтов, пик которых  пришелся на 1969 год, и с ним же вступила в 1990-е годы. Снова начались реорганизации… Указом президента РФ от 7 февраля 1995 г. создана Амурская пограничная речная флотилия в составе  пограничных войск Российской Федерации.Однако вскоре указом президента РФ от 7 июня 1998 г. Амурская пограничная речная флотилия расформирована. Из-за недофинансирования соединение разделено на отдельные бригады пограничных сторожевых кораблей и катеров. Все боевые корабли и катера были переданы Федеральной пограничной службе. В 2003 году были разрезаны на металлолом МАКи (малые артиллерийские корабли), часть десантных кораблей «Мурена» (остальные проданы Южной Кореи). Из кораблей Амурской военной флотилии, построенных до 1991 года, уцелел только МАК «Вьюга». Сейчас на Амуре дислоцируется один дивизион пограничных кораблей и катеров (Хабаровск) и 7 отдельных отрядов пограничных кораблей и катеров. 
 

       Строительство пароходов на Амуре началось с постройки военных транспортных судов, из которых два первых были построены на Шилке в Сретенске: сначала был спущен на воду в 1853 г. транспорт «Аргунь» (длина корпуса 26,5 м; ширина 6,7; осадка 1,5 м), в 1855 г. — «Шилка». Здесь же продолжалось строительство судов и для коммерческих целей. Детали и механизмы для первых пароходов доставлялись из Америки и Бельгии морем. В Николаевске-на-Амуре к 1858 г. из этих деталей были собраны сначала два парохода («Амур» и «Лена»), а весной 1860 г. вышли в плавание собранные с помощью мастеровых Сибирской военной флотилии буксирные пароходы «Константин», «Николай», «Алексей» и грузопассажирские — «Александр» и «Казакевич». 

     Таким образом, на первых порах транспортные перевозки на Амуре в значительной мере выполнялись судами Сибирской  военной флотилии. Однако, желая  освободиться от несвойственных ему  функций, командование флотилии весной 1872 г. передало вновь организованному  «Товариществу Амурского пароходства» десять своих пароходов и четыре металлических баржи. 

     В 1894 г. на Амур были доставлены изготовленные  в Бельгии детали трех буксирных  пароходов, сборка которых производилась  в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»). 
 

Для организации  почтово-пассажирского сообщения  по Амуру между Сретенском и Николаевском, от Хабаровки по Уссури, по озеру Ханка до поста Камень-Рыболов было учреждено пароходство «Бенардаки и К°», в последующем «Товарищество Амурского пароходства». Протяженность водного пути от Хабаровки до Камня-Рыболова составляла около 800 верст. Помимо этого по Амуру, Уссури и Зее были организованы специальные буксирные линии, главным образом для сплава и перевозки леса. Учреждение товарищества подержало правительство – 18 сентября 1871 г. его устав был утвержден царем. По контракту, заключенному на 20 лет, компания обеспечивала перевозку пассажиров, почты, различных казенных грузов и, в необходимых случаях, войск; должна была содержать на всех линиях не менее 12 пароходов и барж.

В 1871 г. Товарищество приобрело 9 казенных пароходов, принадлежавших Морскому министерству. Правительство  обязалось поддерживать пароходство  выдачей субсидий и рейсовой платы, всего в год от казны поступало  более 300 тыс. руб. В то же время по всем своим линиям товарищество бесплатно  перевозило почту и сопровождавших ее чиновников. Большое значение для  развития пароходства на Амуре имело  то, что грузы перевозились беспошлинно. Благодаря начавшемуся интенсивному судоходству по Амуру и его  притокам, оживились отношения между  различными пунктами края, усилилось  заселение Приамурья переселенцами  из Центральной России, стала развиваться  торговля, золотодобывающая и лесная промышленность. Второй этап в развитии судоходства на Амуре связан с  началом строительства Великой  Транссибирской железнодорожной магистрали, которое потребовало перевозок громадного количества различных грузов. В 1892 г. “Товарищество Амурского пароходства” было реорганизовано в “Амурское общество пароходства и торговли”.  

Государственное предприятие  Амурское речное пароходство с 1993 года преобразовано в акционерное  общество открытого типа. В результате приватизации из состава пароходства  вышли два крупных порта - Хабаровский  и Комсомольский.  

Речной флот ОАО "Амурское пароходство", осуществляющий перевозки  по рекам Амур, Зея, Селемджа, Сунгари, Уссури, Амгунь представлен транспортными судами, способными перевозить различные виды грузов. В состав речного флота входят сухогрузные суда грузоподъем-ностью от 350 до 600 т, оборудованные судовыми кранами, позволяющими производить погрузо-разгрузочные работы на необорудованной береговой полосе; танкерный флот, принимающий на борт от 300 до 600 т нефтепродуктов любого класса и буксирный флот. Всего флот насчитывает более 200 судов самого различного класса общей грузоподъемностью свыше 250 тысяч тонн, успешно работает на линиях Северного Сахалина и Охотского побережья, доставляя в самые отдаленные районы необходимые для жизнеобеспечения грузы (программа "Северный завоз"), осуществляет перевозки грузов в Амурской, Еврейской автономной областях, Хабаровском крае. С 1967 года пароходство работает на перевозках внешнеторговых грузов судами река-море между российскими портами Дальнего Востока и портами стран Юго-Восточной Азии. Кроме того, пароходство занимается перевозками пассажиров пригородного, междугородного сообщения и шоп-туристов в КНР.  

Для обеспечения  бесперебойной работы транспортного  конвейера в пароходстве действуют  пять портов и три ремонтно-эксплуатационные базы флота:  

ЗАО «Торговый порт Зея» имеет два причала (угольный и сухогрузный), оборудованные портальными кранами грузоподъемностью от пяти до десяти тонн, оборудованные складские помещения. Специализация причалов позволяет оперативно обрабатывать здесь не только уголь, но и пиломатериалы, муку и другие генеральные грузы.  

ЗАО «Торговый порт Свободный» специализируется на перевалке на суда угля, поступающего по железной дороге, примыкающей непосредственно к порту. В порту работает паромная переправа, которая связывает районы Амурской области. Суда порта также перевозят грузы в бассейнах рек Зеи, Амура и в Китай.  

ЗАО «Торговый порт Благовещенск» – многопрофильное предприятие. Удачное географическое расположение порта позволяет осуществлять перевозки грузов и пассажиров речным транспортом по рекам Дальнего Востока с заходом в порты КНР. В состав порта входят грузовой район, непосредственно занятый перевалкой грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта на суда и обратно, международная переправа, осуществляющая в летнее время перевозку автотранспорта паромом в КНР, в межнавигационный период – по специально оборудованной ледовой дороге, ремонтно-отстойный пункт, оснащенный слиповым сооружением.  
 

ЗАО «Торговый порт Поярково». Его главное предназначение – перевалка угля, предназначенного для энергетических и коммунальных нужд Хабаровского края, с железнодорожного транспорта на водный. Суда порта выполняют перевозки внешнеторговых грузов в КНР.  

ЗАО «Торговый порт Покровка» – одно из крупнейших на Амуре. Близость к краевому центру, а также наличие развитой сети автомобильных и железнодорожных коммуникаций делают его удобным и выгодным для перевозки разнообразных грузов. Порт обладает большими производственными мощностями: восемь механизированных причалов общей протяженностью 684 метра, оборудованных восемью портальными кранами грузоподъемностью от пяти до 100 тонн. Порт производит слив нефтепродуктов из железнодорожных цистерн в нефтеналивные суда, располагает базой для распиловки леса и хранения его.  

ЗАО «Хабаровская ремонтно-эксплуатационная база флота»

В 90-х годах 18 века на Амуре возникло новое пароходное предприятие–«Амурское общество пароходства и торговли ». Оно отвоевало у «Товарищества» ряд экономически выгодных транспортных услуг, с появлением нового предприятия начался бурный рост численности флота. В 1895 году на Амуре было 56 частных пароходов и 64 баржи , в 1896г. по Амуру ходило: 89 пароходов и 111 барж. Этот небольшой, по нынешним понятиям, флот надо было устраивать на зиму, ремонтировать, оснащать. Более приспособленный для отстоя был естественный затон в Артиллерийской протоке. Его основали в 1895 году. Но он не решал риска погубить флот без производства больших работ. На небольшой площадке возле реки по правому берегу постепенно вырастали деревянные постройки – мастерские для ремонта судов. Обследование реки в районе Хабаровска окончательно определило пункт устройства затона в Артиллерийской протоке. С этих сараюшек и берет свое начало нынешняя Хабаровская ремонтно-эксплуатационная база флота. В начале в затоне зимовало 25-30 судов, но со вступлением в строй главного корпуса предприятия, здесь был организован массовый отстой и ремонт более 240 судов. Ремонт судов производился с большими трудностями, и не обеспечивал потребности флота. Первыми судами которые прошли ремонт в затоне были пассажирские пароходы : «Ильич», «Коминтерн», «Калинин», «Колумб», «Мухин», «Карпенко», «Даур», «Свобода», буксирные пароходы: «Рабочий», «Труд», «Коммунист», «Иван Бунин», «Свердлов». Строительство судов на предприятии началось в 1932 году, необходимость строить была вызвана интенсивным развитием народного хозяйства Дальнего Востока. С 1937года по 1941 год на заводе были собраны 2 сухогрузные баржи грузоподъёмностью по 500 тонн, 8 нефтеналивных барж по 1650 тонн. С 1941г. до 1953г. судостроение на заводе не велось. В первые же мирные дни началась вторая реконструкция завода. Реконструкция стала возможной только благодаря развитию сварочного производства. На смену пароходам пришли дизельные суда. . В эти годы был построен буксирный толкач мощностью 300 л.с., это была новинка для всей страны. Революцией в судоремонте стало строительство в 1956 году СЛИПа. В 1963 году начался важный период в развитии судостроения. Завод развернул работы по подготовке строительства новых видов судов: сухогрузных барж-площадок, речных буксиров, речных сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью 350 тонн, гидроперегружателей.За период с 1965г. по 1992г. было построено более 100 единиц различных проектов, численность работающих на заводе составляла примерно 2300 чел, весь флот относился к РЭБ флота, а сама РЭБ была базовым предприятием Амурского речного пароходства, так было до 1993 года- до акционирования. В 1993 году Амурское пароходство стало «Акционерным обществом открытого типа» , а Хабаровская РЭБ флота акционировалась совместно с пароходством и стала его дочерним предприятием. Оно до сих пор считается самым крупным промышленным предприятием среди ремонтных баз пароходства, имеющее необходимое оборудование, станки, приспособления для строительства и ремонта судов, двигателей внутреннего сгорания и продукции машиностроения. Кроме того, предприятие предоставляет место для зимнего отстоя судов, поднимает их на слип.