В итоге Россия вошла в XXI век, располагая созданными в течение XX столетия экономико-географическими предпосылками развития - точками роста, осями развития и базами подъема. Однако к моменту распада СССР не было завершено формирование территориальной структуры. Вся огромная Азиатская часть страны имела лишь одну сквозную магистраль - Транссиб. Поэтапно осуществлявшийся сдвиг производительных сил на восток остановился в Прибайкалье. Дальше простирался “забайкальский разрыв” _ между Читой и Благовещенском на расстоянии 1900 км (почти столько же, сколько между Москвой и Владикавказом) нет ни одного большого города. Затормозилось развитие зоны БАМ.

Изменилось геополитическое положение страны, она “посеверела”, оказалась сильнее (по сравнению с Советским Союзом) сдвинутой северо_востоку Евразии, затруднился доступ к портам бывших прибалтийских республик и Украины, участки некоторых российских важных магистралей оказались на территории сопредельных государств. Москва стала ближе к западной государственной границе, барьер новых государств отодвинул Россию от Западной Европы. Недостатки административных границ рсфср не замечались, больших трудностей они не создавали. Став государственными границами суверенной РФ, они проявили свои недостатки очень заметно. За рубежом остались 25 миллионов соотечественников, в том числе в Крыму и Северном Казахстане, где они составляли большинство населения.

Территориальная структура дала трещины, местами деформировалась. Утратила во многом значение меридиональная полоса концентрации населения и хозяйства Центр - Юг. Ее осями служили три железнодорожных магистрали: Москва - Крым, Москва - Донбасс, Москва - Северный Кавказ (через Воронеж). И.М. Маергойз считал эту полосу, служившую, в частности, проводником территориально-хозяйственной интеграции России и Украины, “становым хребтом” Европейской части СССР. Непомерный рост транспортных тарифов разорвал РФ, Дальний Восток стал еще более дальним.

И тем не менее в 90-е годы формирование территориальной структуры не прекратилось. Продолжалось освоение новых нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири, завершалось строительство БАМ, на Обском Севере строились меридиональные железные дороги - к Ямбургу и на Ямале, где они вышли на берега Ледовитого океана. Строится железная дорога на Якутск (уже сооружена половина).

Планомерно продолжалось укрепление Срединного региона _ Урало_Поволжья. Срединный пояс страны Ямал - Урал - Волга становится ее индустриальным стержнем (55 - 60% производства и экспорта), а столицы и ряд портов - окнами в мир и фокусами рыночной инфраструктуры.

Стоит вспомнить дальновидное высказывание В.П. Семенова-Тян-Шанского, содержащееся в статье “О территориальном могуществе применительно к России”: “Следует выделить пространство между Волгой и Енисеем от Ледовитого океана до самых южных границ государства, особую культурно-экономическую единицу в виде Русской Евразии, не считать ее никоим образом за окраину, а говорить о ней, как о коренной и равноправной во всей русской земле, как мы привыкли говорить о Европейской России. Оказывается, что такая часть Российской империи вполне может быть географически построена при желании по тому же культурно_экономическому типу, к которому мы исторически привыкли в Европейской России, может, следовательно, стать настолько же прочной... страной, как и Европейская Россия”.

Урало-Поволжье выступило и выступает, продолжая набирать темпы роста, как главная контактная зона, скрепляющая западную и восточную части РФ. Характерно, что развитие этого региона шло непрерывно и в то время, когда многие районы Европейской части СССР подверглись оккупации. Урало-Поволжье на каждом этапе социально-экономического развития страны делало рывок. До войны - на основе размещения в крупнейших волжских центрах заводов-дублеров Москвы и Ленинграда (авиационных, станкостроительных, подшипников и др.) и создания на Урале металлургической и машиностроительной базы, освоения месторождений “Второго Баку”. После войны - в результате сооружения ГЭС Волго_Камского каскада, использования созданной при этом мощной базы стройиндустрии для сооружения промышленных комплексов Тольятти, Набережных Челнов, Нижнекамска, Балакова, Волжского. Срединный регион стал ведущим в стране по автомобилестроению. Здесь получила развитие половина атомных городов. Выдающуюся роль Урало-Поволжья подтверждают показатели урбанизации: здесь половина российских городов_миллионеров и самая высокая доля населения, сосредоточенная в крупнейших (свыше 500 тыс. жителей) городах.

Возможные перспективы дальнейшего развития территориальной структуры

Завершение создания и капитальный ремонт территориальной структуры - одно из условий возрождения России. Рационализация территориального устройства - важный резерв ее развития. Если Россия хочет существовать как государство, ее власти должны уделить серьезное внимание территориальному устройству, его укреплением противодействовать распаду страны.

Многое зависит от того, какую модель экономического развития удастся (или позволят?) реализовать России: с акцентом на сырьевых отраслях или же, наоборот, на высокотехнологичных производствах. У России есть большие возможности и для каждого из обоих направлений, и для их сочетания. При всех обстоятельствах, особенно принимая во внимание нынешнюю ситуацию, сырьевые отрасли в обозримом будущем: кормильцы России. Они дают основную продукцию на экспорт и валютную выручку. Поэтому будет продолжаться использование богатейших ресурсов Севера. Это предопределяет необходимость пристального внимания к Северу вообще, определение эффективной северной политики.

Север - это практически вся российская добыча алмазов, апатитов, кобальта, платиноидов, более 90% добычи природного газа, золота, меди, никеля, олова, лесопродуктов, улова рыбы. Производительность общественного труда в 2,7 раза выше среднероссийской. Север дает 60% валютных поступлений.

По некоторым данным, в месторождениях шельфа северных морей содержится до 80% запасов углеводородного сырья России. Добыча газа и нефти постоянно сдвигается на север, в районы с условиями, все более тяжелыми для жизни, особенно для приезжих. Поэтому все большее значение приобретает идея формирования Предсеверной контактной зоны. Располагаясь на подступах к Северу, эта зона выполнит роль плацдарма освоения северных районов и отчасти послужит местом переработки северного сырья. Эта очень важная структура в территориальном устройстве России в перспективе пройдет через всю страну от финской границы до Тихого океана. Ее осью станет Севсиб - вторая широтная Сибирская транспортная магистраль вместе с БАМом на востоке, Белкомуром и Баренцкомуром на Европейском Севере.

Предсеверная контактная зона выполнит три задачи:

1) освоения Крайнего Сeвepa;

2) освоения собственных богатств -- очень значительных;

3) межконтинентального транзита.В случае сооружения перехода с материка на Сахалин (мостом или тоннелем) и соединения тоннелем Сахалина и Хоккайдо может установиться грандиозный европейско-азиатский мост Дублин - Токио. Преимущества Севсиба заключаются и в сокращении времени на перевозки по сравнению с Транссибом, так как магистраль пройдет в более высоких широтах.

На отдельных участках Предсеверная полоса уже сложилась или складывается вдоль существующих железных дорог (БАМ, Сургут _ Нижневартовск, Хребтовая - Усть-Илимск). Магистраль пройдет в глубине территории, вдали от границы и помимо транзита обеспечит взаимодействие районов Ближнего Севера между собой.

Нарастающее значение должны приобрести приморские контактные зоны: Южно-Приморская (Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Зарубино), Балтийская (порты Северного и южного побережий Финского залива, объединенные Санкт-Петербургом), Северная (особое значение здесь принадлежит Мурманску, через который в течение всего года возможен непосредственный выход в океан), Черноморская (Анапа, Геленджик, Новороссийск, Туапсе, Сочи), Каспийская (Астрахань, Махачкала, Каспийск, Дербент), где пройдет трансконтинентальный коридор Север - Юг.

Предгорная контактная зона на стыке гор и равнин Северного Кавказа уже проявилась вполне отчетливо как полоса основной концентрации населения и хозяйства. Здесь расположены столицы северокавказских республик, знаменитые курорты, туристические районы.

Строительство трансконтинентальных транспортных магистралей, в котором заинтересовано и мировое сообщество, внесет существенные изменения в территориальную структуру России. Сибирь, которая оказалась в особенно невыгодном положении после распада СССР, удалившись от выходов в мировой океан, сможет получить новый выход через “Северное окно” благодаря Севсибу, Уральскому переходу, Баренцкомуру, Белкомуру и портам на Белом и Баренцевом морях (Мурманск, Архангельск, новый порт в устье Индиги и др.). О крупных ожидаемых сдвигах в территориальной структуре пишут сибирские экономисты и географы: “В перспективе на рубеже XХ и XXI веков в результате промышленного развития Сибири и приобретения ею новой роли в мировой экономической системе не просто произойдет развитие производительных сил Сибири, но и принципиально изменятся их размещение и территориальная организация. Если XX век стал веком формирования южного широтного экономического пояса вдоль Транссиба, то XXI в. станет периодом образования нового широтного экономического пояса, который будет простираться в пределах Ближнего Севера от Урала до Тихого океана вдоль новой железнодорожной магистрали, объединяющей Севсиб и БАМ”.

Развитие магистрализации позволит эффективно, с большой экономической выгодой для России использовать ее межконтинентальное положение. Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, обобщив результаты разработок собственных и других организаций, предложил концепцию развития транспортных коридоров на территории России. На схеме, воплощающей эти предложения, показаны три широтных и четыре меридиональных коридора.