Внешнеторговый потенциал России

Транспортные операции считаются  международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки Б—В. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Осуществляя международные  транспортные операции, перевозчики  оказывают грузовладельцам транспортные услуги, которые являются специфическим  товаром международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом

переговоров между  заинтересованными сторонами, в  других – устанавливаются самими перевозчиками.

К международным транспортным операциям относят также и  перевозки пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по доставке пассажиров в международных  сообщениях продаются и покупаются на соответствующих транспортных рынках. Важную роль при этом играют

туристические агентства и другие подобные организации, имеющие тесные связи с предприятиями  воздушного, морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

Таким образом, услуги по перевозкам грузов и пассажиров являются предметом

купли-продажи  на различных международных транспортных рынках. Страны, участвующие в международных экономических связях, продавая и покупая через свои грузовладельческие, транспортные, туристические и другие организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и импорт.

Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает  развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости

крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Таким образом, одним

из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование

транспортной системы  и реализация мощного транзитного  потенциала страны для

обеспечения евроазиатских связей. Развитие этого сектора российской экономики может стать существенным вкладом в увеличение ВВП России, что будет обусловлено, в таком случае, ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г., на состоявшейся на о. Крит второй Общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых (N1, N2 и N 9) проходят по территории Российской

Федерации. На третьей Общеевропейской  конференции по транспорту в Хельсинки

(1997 г.) были приняты решения  о продлении существующего коридора N 2 до Нижнего Новгорода и об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортных связей. Однако, система паневропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. В частности, в нынешнем варианте, они не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов – крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие

российских международных  транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры. [10]

 

 

 

 

2.2 Транзитный потенциал России

 

Геополитическое положение  России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

 Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки.    Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при

поддержке ЕС и международных  организаций, стали инициировать ряд  крупных

международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку  грузов

евразийской торговли в обход  территории России. Реализация таких  проектов может

отрицательно сказаться не только на экономике нашей страны, но и ее национальной

безопасности. В борьбе за конкуренцию на рынке международных  транспортных услуг

Россия имеет хорошие  стартовые позиции и преимущества географического положения

на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают

нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений

государственных границ и проходят по территории с  единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов.

Использование транзитного  потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Процесс интеграции России в мировую экономику определяет систему общенациональных проектов, формирующих основные направления государственной политики в данной сфере. Реализация сравнительных преимуществ российской экономики связана со следующими географическими направлениями:

• Европейско-Американский вектор определяет расширенное участие России в обеспечении топливом и энергией США и стран Евросоюза и формирование системы транспортных коридоров Европа-Азия и Европа – Азия – Северная Америка;
• Азиатско-Тихоокеанский и Южно-Азиатский вектор - это, прежде всего, военно-техническое сотрудничество, а также создание транспортных коридоров и сотрудничество в отдельных высокотехнологичных отраслях. Речь идет также об экспорте энергоресурсов и электроэнергии;
• Экономическая реинтеграция постсоветского пространства. Формирование интегрированного на новой основе экономического пространства СНГ при ведущей роли России имеет принципиально важное значение для развития российской экономики в долгосрочной перспективе.

Развитие транзитных перевозок, наряду с прямыми поступлениями от предоставления транспортных услуг иностранным грузовладельцам и перевозчикам, которые могут достигать 4-5 миллиардов долларов в год, обеспечивает привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру, улучшение условий для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, а также позволяет решать задачи геополитического характера.

Российская транспортная система  имеет ряд преимуществ в развитии транзитных перевозок. Растущие грузопотоки, соединяющие Европу с Японией, Китаем, другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона имеют очевидное тяготение к российским коммуникациям. Выгодное географическое положение России дополняется рядом других преимуществ перед альтернативными маршрутами.

Маршруты международных транспортных коридоров проходят по территории 72 субъектов Российской Федерации  всех федеральных округов. Транспортное и торгово-политическое значение их и в целом России неуклонно возрастает. Идет постоянный прирост импорта средств производства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России.

Сейчас по территории Российской Федерации проложены 24 маршрута европейской сети общей протяженностью 19100 км. В перспективе коридор № 9 будет продлен до портов на Каспии и вместе с проходящим по этому направлению коридором "Север – Юг", станет обслуживать международную торговлю между Северной Европой и Индостаном. Продление коридора № 2 от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга станет осью развития евроазиатских транспортных связей на материке, что обеспечит интермодальный выход европейской транспортной инфраструктуры на азиатскую дорожную сеть.

Базовыми транзитными МТК, проходящими  через территорию Российской Федерации, являются коридоры Транссиб и «Север-Юг». Объемы транзитных перевозок возрастают темпами 7-10% в год.

Для дальнейшей реализации транспортного  потенциала Российской Федерации необходимы:

• активная государственная поддержка транзитных проектов России на международной арене, формирование выгодных для России международных альянсов, противодействие конкурирующим международным проектам;
• планирование модернизации транспортной инфраструктуры с учетом приоритетного развития транзитных международных транспортных коридоров;
• поддержка инвестиционных проектов, в том числе – международных, направленных на развитие транзитных перевозок;
• дальнейшее развитие транспортно-таможенных технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;
• техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;
• создание при участии государства национального оператора транзитных перевозок;
• разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые МТК. [10]

 

3.НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

 

Еще в начале 90-х гг. прошлого столетия высокий уровень полученных и реализованных на практике достижений по многим направлениям российской науки не вызывал сомнения ни внутри страны, ни в наиболее развитых странах за рубежом. Было создано значительное число научных заделов, результаты от которых ожидались в будущем.

           Развитие многих научных направлений  зависело и зависит от достижений в оборонной промышленности и науке и их конверсии. Многие достижения превосходят мировой уровень (достижения в области оптики и квантовой электроники, физической и технической акустики, химической физики, включая горение и взрыв, электрохимии, химии высоких энергииb и др.). Это еще раз подчеркивает, что необходимо очень внимательное и бережное отношение к научно-техническому потенциалу оборонных отраслей промышленности.

Несмотря на трудности периода  трансформации политической и экономической системы России, накопленный потенциал отечественной науки пока еще позволяет получать выдающиеся фундаментальные достижения, углубляющие представления человека об окружающем мире, он обеспечивает развитие высоких технологий, конкурентоспособных на внутреннем и внешнем рынках. Результаты ускоренного научно-технического развития России в последние несколько десятилетий продолжают вносить весомый вклад в экономику. Наука — это важнейшая составляющая национального богатства.

Высокий уровень научного потенциала является необходимым условием устойчивого развития общества. Но если страна не прилагает усилия для проведения научных исследований, разработки и освоения новых технологий, то она неизбежно оказывается в ряду наиболее отсталых государств, теряет свою независимость и самобытность.

К сожалению, в период трансформационных преобразований в нашей стране сокращение расходов на науку в 2,5 раза превысило снижение ВВП. Доля внутренних расходов на НИОКР в ВВП России снизилась в 1995 г. до 0,74%, т.е. до уровня таких стран, как Румыния, Португалия и т.д. Наметившийся после 1997 г. рост этого показателя до примерно 1,28% в 2003 г. крайне незначителен по сравнению с 2,9%

в 1990 г. В 2008 году доля составляет 1,17% от ВВП, но прогнозируется что к 2 10 году она должна возрасти до 3,5% . [14]

Численность специалистов, занятых в науке и научном обслуживанииｻ уменьшилась более чем в 2 раза по отношению к 1990 г., причем, относительно численности населения России она снизилась примерно с 2,2% в середине 80-х гг. до 0,83% , т.е. ниже уровня 1960 г. Доля работников, выполняющих исследования и разработки, относительно численности населения снизилась за тот же период более чем в 2раза — до0,61%. В настоящее время чрезвычайно важным фактором, определяющим отток кадров из науки, является низкий уровень заработной платы занятых в науке. Например, данные по Москве показывают, что заработная плата в среднем в науке всего лишь в 2,4 раза, а в образовании — только в 1,8 раза выше прожиточного минимума. Естественно, что молодые люди не идут в отрасли, являющиеся базовыми для экономики знаний, так как, получая там столь низкую заработную плату, они не могут содержать свои семьи и иметь больше одного или даже только одного ребенка. Подобная ситуация характерна в первую очередь для наукоемких городов и регионов (Москва и Московская область, Санкт-Петербург и др.). При этом пропорции в оплате квалифицированного и неквалифицированного труда неоправданно изменились: так, установленный (с надбавками) оклад докторов наук — профессоров, заведующих лабораторией в 2 раза ниже, чем у уборщиц в продуктовых магазинах и т.д.

Как показывают многочисленные иссследования, подавляющая часть студентов вузов не связывают свою будущую деятельность с наукой. Для того чтобы выпускники вузов избрали научную карьеру, необходимо, по мнению студентов, прежде всего повысить уровень оплаты труда ученых; вторым по важности условием является повышение

престижа науки в обществе.

Как показывают расчеты, первое десятилетие XXI в. является наиболее критическим для сохранения российской науки, причем не только в количественном, но и в качественном отношении, так как в этот период будет происходить неизбежный отток из науки высококвалифицированных специалистов старших возрастных категорий (свыше 65—70 лет) при невысоком притоке молодых кадров. Если сохранится сложившийся в настоящее время подход к финансированию науки, то уже в ближайшие годы представителям старшего поколения ученых будет практически некому передать свой опыт. Уход специалистов старших возрастных когорт, приступивших к "работе в 50-е и начале 60-х и даже в начале 70-х гг., может оказаться роковым для отечественной науки и техники, так как именно с ними связаны достижения фундаментальной науки и успехи в разработке и развитии высоких технологий (ракетно-космическая техника, авиация, радиотехника и др.).