Рынок авиаперевозок и его структура

  Но практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила  проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых  не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что  для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная  с конкретным выходом на посадку  зона аэропорта, предназначенная для  обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством  СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство  авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

На основных магистральных маршрутах, по которым  выполняют полеты авиакомпании - члены  альянса, практически отсутствует  конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов  сводит к минимуму шансы вхождения  на рынок нового конкурента, который  смог бы повлиять на цены. Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки. Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков. В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое соперничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков. 

Глава 4. Перспективы  авиаперевозок.

Продолжающийся  уже в течение трех лет экономический  рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка  авиаперевозок. В 2001 году они выросли  до 60,1 млрд пассажирокилометров, впервые  за прошедшее десятилетие продемонстрировав  тенденцию к росту. 
 
Учитывая взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных перевозок и исходя из роста ВВП от 3,8% до 5% в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд пассажирокилометров). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн человек. (Рис 6)¹⁶ 
 

Прогноз развития пассажирских авиаперевозок

Рис. 6 
 
 

Доля российских компаний на мировом рынке авиаперевозок  в настоящее время невелика. (Рис.7). ¹⁷ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Занимаемая  доля рынка российских авиакомпаний в мировых  авиаперевозках (%)

Рисунок 7. 

Несмотря на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них. Если взять 100 лучших авиакомпаний мира и составить таблицу, то мы получим далеко не утешительные результаты. Из 100 ведущих авиакомпаний - 33 американских, по 5 английских и китайских, 4 японских, по 3 немецких и канадских. Россия представлена двумя (Аэрофлот и Тюменьавиатранс). Конечно, результаты любого рейтинга весьма относительны, однако сопоставление числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным.

Возвращаясь к  прогнозу, представленному на рисунке 6, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.

Затрагивая тенденции  развития рынка пассажирских авиаперевозок, так же хотелось бы уделить внимание экономическому развитию на авиарынке. (Таблица 2).¹⁸ 
 
 
 
 
 
 

Прогноз экономического роста

Таблица 2.

Если же вернуться  в наши , то на данный момент уровень  развития пассажирских перевозок внутри страны и международные перевозы выглядят именно так. (рис. 9)¹⁹

Уровень развития пассажирских перевозок (Рис 9)

Заключение.

Для движения вперед отрасли авиаперевозок необходимы финансовые средства, необходимо обновление парка воздушных судов, изменение  условий функционирования предприятий. Но пока даже крупные растущие авиакомпании основные свои ресурсы тратят на расширение сегмента рынка, на войны с конкурентами и не способны самостоятельно сконцентрировать значительный объем ресурсов для  развития. 

Многие в качестве рецепта решения проблем предлагают консолидацию внутри отрасли в форме  альянсов авиаперевозчиков или создания на базе нынешних компаний-лидеров  крупных авиационных холдингов. Но для функционирования первых у  нас в стране пока нет надлежащей правовой базы, а создание холдингов  тормозится за счет отсутствия крупных  институциональных инвесторов, заинтересованных в этом. Кроме того, непрозрачность компаний, их "семейная принадлежность" менеджерам мешают формированию крупных  корпоративных структур. Пока только акции "Аэрофлота" котируются на фондовом рынке и размещаются  на открытых торгах. Для большинства  других компаний позиция местных  властей часто значит больше, чем  акционеров.

И все же, начинать наводить порядок необходимо. Причем двигаться в этом направлении  последовательно, через институционально-правовое обустройство рынка в виде задания  четких и понятных правил его функционирования, повышение прозрачности финансовой и производственной политики авиакомпаний, через задание критериев управления государственными пакетами акций авиакомпаний, которые бы позволили избежать в  будущем столь разрушительных ценовых  войн. Пора строить цивилизованный рынок авиаперевозок. Если в предшествующие десять лет проблема модернизации отечественного авиационного парка, работающего на международных линиях, носила несколько теоретический характер, то в настоящее время от эффективности ее решения зависит будущее российских авиакомпаний. От того, какие приоритеты обновления парка ВС будут избраны, во многом зависит конфигурация отечественного авиапрома, которую мы увидим через 10-15 лет. 

На мой взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 региональных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список литературы.

1. Яковлев Г.А. Экономика и статистика туризма. М., 2004.
2. Дмитриев М.Я. Экономика и предпринимательство в социально-культурном сервисе и туризме. Юнита-Дана,2009.
3. Морозов М.А. Экономика и предпринимательство в социально-культурном сервисе и туризме. Академия, т.5, 2009.
4. Крутик А.Б. Экономика и предпринимательство в социально-культурном сервисе и туризме. Академия, 2-е издание, 2010.
5. Окулов В.М. Эффективность пассажирских авиаперевозок. Авиабизнес, 2008.