Рынок авиаперевозок и его структура

    Наиболее  общая сегментация рынка позволяет  разделить его на рынок деловых пассажиров и неделовых пассажирских перевозок.

    Перевозки деловых пассажиров являются важным сегментом рынка пассажирских авиаперевозок. Эта перевозка определяется как перевозка прямо связанная с общественной занятостью пассажира и не оплачивается из его личных средств. Цена в данном случае не является главным фактором, определяющим спрос. Часто эти перевозки связаны с решением срочных проблем. В настоящее время одной из главных характеристик рынка является ограниченность контингента пассажиров, которые совершают большое количество поездок. Эти же предприниматели, имеющие высокие личные доходы, одновременно являются потенциальными клиентами рынка неделовых перевозок, и это необходимо учитывать, поскольку во время отпуска, выходных дней, праздников они предпочтут воспользоваться услугами понравившейся авиакомпании.

    В данном сегменте рынка основная часть  клиентуры составляют люди в возрасте 25-50 лет.

Рынок неделовых пассажирских перевозок также создает существенный вклад в общий объем авиаперевозок.

Неделовая поездка  может быть определена как любое  путешествие, предпринимаемое во внерабочее время человеком, который имеет  определенные планы относительно своего времяпрепровождения. Отсюда исключаются  поездки на работу (учебу).

Основной  особенностью данного сегмента является тот факт, что пассажир платит за перевозку свои собственные деньги. Как правило, это перевозка в  отпуск и обратно, планируемый ежегодно и проводимый всей семьей. Определяющими  факторами в этом случае являются цена авиаперевозки и уровень  доходов пассажиров.

Рынок пассажирских неделовых перевозок  делится на два субсегмента: туристические  поездки и поездки на отдых  к родственникам или друзьям. Спрос на авиаперевозки для обоих  субсегментов определяется, в основном, уровнем цены, однако для второго субсегмента большую значимость имеет качество обслуживания.

В группе  неделовых  пассажирских перевозок  принято также выделять рынок  индивидуальных поездок в личных целях. В целом индивидуальные поездки  в личных целях составляют самый  маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок.

К индивидуальным перевозкам пассажиров в личных целях  относятся перевозки двух типов: ¹¹

1. Перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами (болезнь или смерть родственников, поездки к ним в районы бедствия и т.д.). Уровень требований близок к требованиям деловых авиапассажиров — основой является удобство в расписании, частота полетов и быстрая реакция на запрос клиента о выдаче билета по определенному маршруту, цена перевозки в данном случае не является определяющим фактором. Именно по этой причине такие перевозки нельзя отнести к сегменту неделовых пассажирских перевозок
2. Перевозки пассажиров с работы и на работу или с учебы или на учебу. В данном случае спрос определяется уровнем авиатарифов, поэтому доля их незначительна из-за высокой стоимости авиабилетов по сравнению с другими видами транспорта.
3. Туристические компании – операторы, разрабатывающие различные направления для организованного туризма

    Для анализа конкурентоспособности  российских авиакомпаний, претендующих в будущем на роль основных сетевых  перевозчиков страны с международными амбициями, крайне важна структура  их клиентской базы на рынке международных  перевозок. В конечном счете именно люди являются главным мерилом конкурентоспособности  авиакомпаний, голосуя за своих фаворитов  рублем, евро или долларом.

   Можно выделить следующие категории пассажиров, которые составляют основную часть  пассажиропотока и, собственно, делают погоду в этом бизнесе:¹²

• Отечественные состоятельные пассажиры, часто летающие по делам бизнеса или отдыха, — типичные "обитатели" первого и бизнес-класса
• Отечественные пассажиры экономического класса
• Иностранные состоятельные пассажиры, обычно летающие первым и бизнес-классом
• Западные пассажиры экономического класса

• Транзитные  пассажиры бизнес- и экономкласса

Казалось  бы, что российские авиакомпании в  принципе способны предоставить первым двум группам пассажиров такой тип  обслуживания, который в несопоставимо  большей степени отвечает их культурологическим особенностям, чем у иностранных  конкурентов. К сожалению, на практике происходит иное. Сегодня наблюдается  постепенный отток пассажиров этих групп к западным авиакомпаниям. Третья и четвертая группы (иностранные  пассажиры) в массе своей не летают российскими авиакомпаниями. Отчасти  это связано с традициями, отчасти  — с плохой репутацией российских авиакомпаний на международном рынке. По мнению западных экспертов в области  бизнеса авиаперевозок, из-за неопределенности позиционирования предлагаемых рынку  продуктов, недостаточных и не всегда профессиональных маркетинговых и  промоутерских программ российские авиакомпании недополучают на МВЛ 120-150 млн долл. ежегодно.

Пятая группа — транзитные пассажиры Для  многих стран именно этот тип трафика  составляет основу бизнеса международных  авиаперевозок, но у нас объем  транзитных потоков через страну ничтожен, а на пути их заметного  увеличения стоят столь серьезные  преграды, что, собственно, воздушный  транспорт самостоятельно преодолеть их не в состоянии.

В настоящее  время назрела необходимость  создания в России хабов — крупных  транспортных узлов, которые призваны формировать транзитные потоки международного и внутреннего трафика. Формула  успешного хаба — это удобный  для транзита аэропорт с высокой  пропускной способностью, высококачественным обслуживанием авиакомпаний и их пассажиров плюс авиакомпания с развитой маршрутной сетью и расписанием, обеспечивающим большое количество удобных стыковок, плюс благоприятный  визовый и таможенный режим. 
 
 
 
 

Глава 3. Структура системы авиаперевозок.

Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от                       интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену. Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран авиаперевозки вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения  кооперации между авиакомпаниями, которые  решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 5).¹³

Рис. 5. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном  транспортном авиаузле. После этого  их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими  авиаузлами. Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke". Существуют три этапа создания альянсов:¹⁴                                                                      - Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.                                                                      - Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.       - Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.                              На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции.В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

  В области  авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.  ¹⁵                                                                                                            1. Сетевые авиакомпании. Они являются крупными авиаперевозчиками. Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы.                                                                                                                                   2. Регулярные международные авиаперевозчики, работающие в определенной нише( не присоединяются к альянсам). К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.                                                                              3. Авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки (дополнение сетевых авиакомпаний).                                                                                                          4. Авиакомпании чартерных перевозок имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса. Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.                                                                5. Комбинированные экспресс перевозчики занимают нишу крупных грузовых операторов. Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.                                  6. Грузовые операторы - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.                        7. Смешанные авиакомпании - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.                                                                8. Изолированные авиакомпании  - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых" - для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.                                                                       9. Низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний.