Реформирование естественных монополий

     Реализация  Программы структурной реформы  и последовательная политика на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами привели у бурному росту  вагонного парка. Если мы выделим  из общего вагонного парка российской принадлежности парк независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (рис. 10), то мы увидим, что основной прирост вагонного парка произошёл в сегменте независимых собственников (рост с 161 тыс. вагонов в 2001 г. до 486,3 тыс. ед. в 2011 г.). При этом парк вагонов Холдинга РЖД (т.е. вагоны инвентарного парка РЖД плюс вагоны ДЗО) – сокращается. 

     Как видно из рис. 10  общий парк  российских  вагонов в 2010 г. (несмотря на неначительное снижение к 2008 г.) превысил показатель 2001 г. на 25,4 %. Инфраструктура железнодорожного транспорта при этом,  наоборот - сокращалась. Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение:

     • на 18% - общего количества железнодорожных станций;

     • на 9% - развернутой длины станционных  путей;

     • на 20% - длины приемо-отправочных  путей;

     • на 20% - длины сортировочных путей.⁵

     Общее количество сортировочных станций  уменьшилось с более 200 в 1999 г. до 61 в 2009 г. Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования– все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции, во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.  А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. И если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли – один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.

     Развитие  железнодорожного транспорта требует  решения следующих задач:

     1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.

     2. Развития рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных 

     компаний  в сфере локомотивного хозяйства (пока ОАО «РЖД» выступает против этого).

     3. Дерегулирования железнодорожных  тарифов (инфраструктурной составляющей).

     Почему  в тех сегментах транспортного  рынка, где появилась частная  собственность и свободное ценообразование  проблема дефицита вагонов была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется  государственная собственность  – в сфере инфраструктуры  - по-прежнему остро ощущается дефицит? Согласно Я. Корнаи, дефицит является неустранимым атрибутом любого централизованного управления, а избыток, вероятно, является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. При этом избыток не всегда вещь приятная: избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств, избыток трудовых ресурсов  – к безработице. Таким образом, теория подсказывает нам, что в сегментах, где наличествует частная собственность и децентрализация появляется избыток предложения товара, а в тех сегментах, где есть государственная собственность и централизованное управление  – непременно будет дефицит. 

     Эксплуатационная  длина железных дорог США, которые  строились, частными компаниями без всякого участия государства в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом грузооборот и объём погрузки железных дорог США сопоставим с аналогичными показателями РЖД. Таким образом, в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике и даже «с запасом». В условиях государственной собственности на инфраструктуру, мы постоянно слышим  жалобы (в т.ч. и главным образом  - собственника инфраструктуры) о недоразвитости инфраструктуры но не видим её развития. Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определённых оговорок.

     Механизм  привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока  в транспортной науке отсутствует консенсус  о том какой вариант предпочтительнее – предложенный «McKinsey & Company» и поддержанный РЖД с конкуренцией «за маршрут»⁶ только для тупиковых участков или предложения коллектива авторов из ЦЭФИР - С. Гуриева,  Р. Питтмана и Е.Шевяховой о создании 3-4  вертикально-интегрированных компаний в европейской части России.⁷ До недавнего времени считалось, что европейская модель (т.е. модель, в которой есть компания – владелец инфраструктуры, по которой осуществляют перевозки различные конкурирующие друг с другом операторы или собственники вагонов и локомотивов) предпочтительнее, т.к. несмотря на плохие стимулы к инвестициям модель обладает большей степенью защиты от монопольных злоупотреблений перевозчика. Сегодня мы видим, что «плохие стимулы к инвестированию» - это отнюдь не второстепенный фактор. И если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача создания подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги.

     Вероятное направление развития отрасли заключается  в создании различных перевозчиков, являющихся собственниками, как инфраструктуры, так и подвижного состава. В этой модели перевозчики (а не операторы, как сегодня)  с собственными локомотивами будут конкурировать друг с другом, в том числе на путях друг друга.    Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году должен быть открыт взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным национальным инфраструктурам.⁸ А в перспективе возможно открытие сети РЖД для других иностранных перевозчиков.  Таким образом, конкурировать российским перевозчикам придётся не только друг с другом, но и с иностранными  коллегами. В этих условиях принципиально изменится конфигурация транспортного рынка. И если сегодня ОАО «РЖД» через регуляторов практически не допускает развития конкуренции на рынке тяги и, как следствие не даёт возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придётся учиться конкурировать с иностранными перевозчиками. То есть независимые конкурирующие перевозчики конечно появятся, но будут ли это российские компании, или иностранные будет зависеть от того, в какие условия они будут поставлены регулятором. Более того, в условиях единого транспортного пространства регионы и страны начнут конкурировать между собой за размещение крупных производств. И возможность беспрепятственного и оперативного вывоза готовой продукции будет не последним фактором при выборе местонахождения новых производств. Да и те производства, которые расположены в России могут выбрать иностранных перевозчиков, если отечественные не обеспечат соответствующего уровня качества транспортного обслуживания.

     Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных задач является дерегулирование железнодорожных  грузовых тарифов (о проблеме дерегулирования тарифов.⁹ Точнее  – их инфраструктурной составляющей (вагонная составляющая дерегулирована для всех приватных вагонов, а с исчезновением инвентарного парка РЖД к 3 кварталу 2011 г. все вагоны переходят в категорию приватных).

     Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение  частного капитала.  Инвестор захочет  инвестировать в неё тогда, когда  увидит, что может управлять доходами от её эксплуатации.  На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру. 

     3.1. Решение инвестиционной проблемы.

     Следующей задачей реформы является одна из базовых ключевых задач реформы железнодорожного транспорта - повышение инвестиционной привлекательности. Поскольку абсолютно очевидно, что материально-техническая база пассажирского хозяйства, равно как и железнодорожного транспорта, в целом, и российских железных дорог, в частности, бесспорно, нуждается в обновлении. В техническом перевооружении. И дело не только в том, что обновление происходит в течение 10-12 лет, а раньше были заниженные масштабы обновления подвижного состава. Дело в том, что как раз в этот период сама железнодорожная технология находится на этапе коренного изменения, как подвижного состава, так и методов регулирования, что бесспорно требует и участия "Российских железных дорог" в этом процессе обновления или выхода на новый технологический уровень перевозок и, соответственно, требует существенных инвестиций. Естественно, что эти задачи требуют организационных мер и, прежде всего, одной из ключевых мер достижения этих целей является организационное структурирование пассажирского комплекса и, как первый шаг, обособление пассажирского комплекса дальнего следования в отдельные структурные подразделения в виде филиалов, с последующей трансформацией в федеральную пассажирскую компанию. 

     Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока незавершён. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, что осторожность применительно к таким большим системам, как РЖД не является недостатком. Тем не менее, часть отрасли осталась недореформированной.

     В сегменте оперирования  вагонами была проведена либерализация, там появилась  частная собственность, децентрализация  принятия экономических решений, следствием чего стал рост инвестиций в приобретение вагонного парка, увеличение объёмов перевозок и бурное развитие этого сегмента. Вместе с тем, в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта  сохраняются основные черты советского министерства - государственная собственность,  негибкая  административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие,  катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объёмов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста. Кроме того, в условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма её развития вернуться к советским, «плановым» методам управления отрасли. В последнее время всё чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы» (подробнее о дискуссии, посвящённой централизации управления на железнодорожном транспорте и аргументы против «советской модели развития» вместе с анализом того, почему эта модель могла быть оптимальной в начале XX века, но не сегодня см. в работах .¹⁰

     Так, несмотря на протесты частных компаний операторов выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собственников (с благой, казалось бы целью  – минимизации порожних пробегов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая всегда воспринимала анархические желания грузоотправителей и различных операторских компаний, как досадную помеху своим красивым оптимизационным моделям.

     Возможно, что продление сроков реформы  до 2015 г., сделанное  на заседании  президиума правительства РФ  13 января 2011 г.,  позволит активизировать реформаторские действия по решению перечисленных задач. 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение.

     И так, теперь мы знаем что представляют собой естественные  монополии, мы разобрали их сущность, регулирование их деятельности со стороны государства. Мы узнали что они играют огромную роль в различных отраслях нашей страны.

     При написании данной курсовой работы ставилось  целью рассмотрение реформ на примере ОАО «РЖД». Проанализировав различные вопросы, мы можем сказать, что Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург — Москва стал курсировать первый частный поезд "Гранд Экспресс", принадлежащий компании "Гранд Сервис Экспресс". В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов. Планы других корпораций стать операторами пассажирских перевозок пока далеки от практической реализации. Однако даже если их инициативы получат развитие, бизнес новых игроков будет сконцентрирован лишь на высокодоходных направлениях. Вряд ли от этого выиграет сколь-либо значительная часть пассажиров.

     Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.