Развитие железнодорожной транспортной системы Сибири

Содержание

Введение

1. История развития транспортной системы в Сибири

2. Современное значение Транссибирской  магистрали

Заключение

Список литературы

Введение

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом  и отдельных ее регионов является важным стратегическим моментом. В связи с этим актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

До сооружения Транссибирской магистрали коммуникации между Европейской Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

Новый этап интенсификации транспортного строительства в  Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель.

Строительство БАМа обозначило новый  качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего  азиатского Севера России.

1. История развития транспортной системы в Сибири

Первые замыслы связать  железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва – Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссибирской магистрали) появилась лишь через 50 лет.

До сооружения Транссибирской магистрали коммуникации между Европейской  Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

Сооружение Транссибирской магистрали продолжалось 14 лет (1891 – 1905 гг.), но с учетом времени (1907 – 1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия.¹

Более или менее успешное сооружение Транссибирской магистрали, значительная часть трассы которой  прошла по территории Китая, стимулировало  интерес к железнодорожному строительству. Наиболее оживленно и широко обсуждались два концептуальных подхода к перспективному развитию железнодорожных сообщений в Сибири. Сторонники первого считали необходимым в первую очередь наращивать провозопропускные мощности действующей Транссибирской магистрали за счет увеличения его колейности, например, до семи, а региональную сеть строить по возможности.

По мнению оппонентов, одновременно с усилением железнодорожного транзита было необходимо, создавая новые транссибирские линии в южных или северных районах Сибири, интенсивно формировать региональную железнодорожную сеть в местах концентрации природных ресурсов и на подходах к удобным для мореходства бухтам на Тихоокеанском побережье и, возможно, в направлении к Мурманску, Архангельску или устью Индиги, где предполагалось создать так называемый Евразийский океанский порт. Практическое железнодорожное строительство в Сибири в ХХ в. после сооружения Транссибирской магистрали велось с элементами обоих концептуальных подходов.

К 1918 г. в основном было завершено сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссибирской магистрали.² В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута–Салехард–Игарка–Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования.³

Новый этап интенсификации транспортного  строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных  дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссибирской магистрали оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссибирской магистрали позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.

С 1970-х гг. и до конца ХХ в. новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов.⁴ В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930 – 1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930 – 1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.

Строительство БАМа обозначило новый  качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России. Новая широтная транссибирская магистраль (БАМ и Севсиб - ее продолжение к западу) была призвана обеспечить транзитные связи между Дальним Востоком и западными частями страны, а также должна стать опорной для меридиональных линий, которые прокладываются в районах Крайнего Севера. При этом новой примагистральной зоне отводится роль системы баз освоения более северных территорий. В качестве таких баз могли выступать как отдельные объекты, так и их взаимосвязанные территориальные сочетания, расположенные в примагистральной зоне.

На Амуро-Якутской трассе вслед  за железнодорожной линией БАМа Тында  – Беркакит (введена в эксплуатацию в 1978 г.) началось проектирование и сооружение последующих участков Беркакит –  Томмот и Томмот – Якутск.⁵ Эффективность меридиональной железной дороги к Якутску обусловливается, прежде всего, ее транспортными функциями. В отдаленной перспективе возможно продление железной дороги от Якутска к Магадану (Северо-Восточная магистраль). Строительство этого участка дороги открывает новые возможности в транспортировке грузов – значительное ускорение оборачиваемости средств доставки.

Расширение географии железнодорожной  сети происходило на основе проектных  начинаний и изыскательского  задела прошлых лет. При этом настойчиво доказывалась необходимость развития БАМа в западном направлении до стыка с железнодорожной сетью европейской части страны и возобновления строительства Полярной магистрали. Эти и другие факты очевидной связи современных практики и прогнозов нового железнодорожного строительства с проектными начинаниями и гипотезами 1930 – 1940-х гг. отражают реальную ценность и теоретическую значимость исторического опыта в разработке проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока. Так, в ходе обобщения опыта строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали и изучения вызванных им изменений в формировании производственных структур в примагистральной зоне был сделан вывод о необходимости сосредоточения первоочередных усилий на развитии в Сибири сети железнодорожных коммуникаций. Железнодорожная формула разрешения транспортных проблем Севера рассматривалась как радикальное средство перспективного роста хозяйственного потенциала и пространственного расширения производственной сферы. Внутренние водные и трактовые сообщения квалифицировались как подъездные и распределительные коммуникации.

Перспективы транспортного и хозяйственного значения Северного морского пути имели  широчайший спектр оценок: от нулевых  до самых высоких. Сторонники последних видели в Северном морском пути единственно возможную транспортную артерию, способную эффективно решить проблемы хозяйственно-природных ресурсов обширных территорий севера Сибири и Дальнего Востока. Взаимоисключающим точкам зрения противостояла идея, которая признавала важность и перспективность Северного морского пути и вместе с тем обосновывала необходимость основе железнодорожного строительства на Севере транспортных проблем региона.

Проектная разработка железнодорожной  сети в северной части Сибири осуществлялась в двух основных направлениях: фактического и перспективного развития производственных связей хозяйственных структур, сложившихся на Севере. Авторы одного из них полагали, что освоение природных ресурсов Севера должно опираться на технико-экономический потенциал европейской части страны. Представлялось, что северная зона Сибири в будущем станет главной базой ресурсного обеспечения традиционных индустриальных центров страны. На основе этой концепции были созданы проекты строительства широтных железнодорожных линий – магистрализации Сибири.

Иные прогнозные оценки закладывались  в обоснование столь же широко пропагандировавшихся проектов сверхмагистрализации Транссибирской магистрали и строительства  меридиональных железнодорожных ответвлений от него в северные районы Сибири. Сторонники сверхмагистрализации считали, что в будущем промышленный пояс Транссибирской магистрали станет главной базой хозяйственного освоения севера Сибири.

Планово-проектная практика железнодорожного строительства в  Сибири складывалась под воздействием этих двух противостоящих друг другу  концепций. В 1930 – 1940-е гг. главной  доминантой ее развития являлись идеи магистрализации Сибири.⁶ В середине 1950-х гг. была проведена коренная коррекция прежнего курса – главные усилия сосредоточились на развитии провозопропускных мощностей Транссибирской магистарли. К зоне Транссибирской магистарли были адаптированы проекты магистрализации, разрабатывавшиеся применительно к северным районам Сибири. Сооружение линии Тюмень – Тобольск – Сургут – Уренгой стало реализацией проектов развития меридиональных ответвлений от Транссибирской магистрали.

Одним из ценных итогов проектной  подготовки железнодорожного строительства  на севере Сибири и Дальнего Востока, выполненной в 1930 – 1940-е гг., является создание эмпирической изыскательской базы, которая сделала возможным переход на новую, более высокую ступень обоснования перспективных направлений развития железнодорожной сети.

Современная транспортная система Сибири и Дальнего Востока характеризуется локализацией ее наиболее развитых составляющих (железнодорожная и автомобильная сеть) в зоне экономического воздействия построенной на рубеже XIX – ХХ вв. Транссибирской магистрали. Северные пространства Сибири и Дальнего Востока находятся в прежнем состоянии “транспортной пустыни”. Экономический кризис, обрушившийся на страну и Сибирь в результате так называемых реформ, отдалил вероятность реализации проектов транспортного строительства, разрабатывавшихся в предшествующий период, на неопределенное, но явно продолжительное время. Сибирь и Дальний Восток остаются регионами, уровень транспортного обеспечения которых находится на крайне низких отметках в России и мире.

2. Современное значение Транссибирской магистрали

В настоящее время в мировой  торговле интенсивно нарастают евразийские  торгово-экономические связи. Транссибирская магистраль здесь может сыграть  важную роль как альтернатива кружным  океанским маршрутам между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Европы. Для этого его необходимо преобразовать в скоростную грузопассажирскую транзитную магистраль, способную принять на себя межрегиональные пассажирские перевозки и международный грузовой (контейнерный) поток. На общеевропейских конференциях по проблемам транспорта рассматривались варианты продления транспортного коридора до Новосибирска и Владивостока.

Для обслуживания высвобождающихся на Транссибирской магистрали массовых грузовых перевозок регионов Азиатской  России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евразийской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссибирской магистрали и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.

Вдоль Северо-Российской магистрали сформируется новый экономический  пояс, подобный созданному в XX веке вдоль  Транссибирской магистрали. В транспортном отношении это должна быть взаимодействующая  с Транссибирской магистралью мощная грузовая магистраль. Наличие меридионально направленных великих рек, в особенности глубоководного Енисея, позволит скоординировать ее работу с эксплуатацией Северного морского пути, трансформируемого в международный Северо-Восточный проход.

Третья широтная магистраль — Полярная. В пределах Азиатской России она мыслится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно по трассе “Мертвой дороги” до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска. Магистраль на всем протяжении проходит через территории, богатые природными ресурсами, всегда дефицитными на отечественном и мировом рынках. В этом случае Северный морской путь (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в XX веке.