Производственный потенциал

В Беларуси имеется лишь одна платная дорога – это магистраль М1 (и то, она платная для иностранцев и для габаритных автомобилей). Но сборы с этой дороги с трудом покрывают только ее содержание, а на ремонт и реконструкцию уже не остается, потому что интенсивность движения определяет объем сборов. Если в среднем на дороге М1 в Беларуси 7 000 машин, а на германских автодорогах – до 40 000, то сразу видна разница сборов. В этой ситуации предприятие «Белавтодор» более избирательно подходит к вложению средств. Строить дорогу высшего качества при отсутствии движения не нужно, ведь двухполосная дорога без проблем пропускает 5-6 тысяч автомобилей в сутки. И даже проблема с обгоном на таких дорогах решается просто асфальтированной обочиной.

В Беларуси вместо понятия автобана используется аналогичное понятие – автострада. На данный момент даже дорога М1 не является автострадой. Автострада не предполагает пересечений на одном уровне, например, с пешеходными переходами, с другими дорогами, и так далее. В ближайшие годы планируется перевести дорогу М1 в категорию автострады, потому что это международный транспортный коридор, и уровень скорости и безопасности на нем повышает привлекательность транзита через Беларусь. Что касается других направлений, то в настоящее время интенсивность движения на них такова, что говорить о необходимости автострад пока рано. Хотя прогнозировать достаточно сложно. Например, когда строили Минскую кольцевую дорогу, то рассчитывали, что по ней будет ездить 8-9 тысяч автомобилей в сутки. Сегодня доходит до 70-ти тысяч. При расчетах не было учтено, что кольцевая в нынешнем виде станет практически городской улицей. Но, тем не менее, говорить о том, что на автомобильных дорогах Беларуси движение прирастет в той же пропорции, пока нет веских оснований. Исходя из этого расчета, автобаны в Беларуси, кроме М1, строить пока не планируется (примеч. хотя совсем недавно глава государства сказал, что возможно это положение будет пересмотрено, и все дороги из Минска в областные центры доведут до уровня немецких автобанов. – В.А.). Будут нормальные дороги для автомобилей с участками разрешенной скорости в 110, 120 км – это дороги к областным центрам. Остальные дороги останутся в тех же параметрах геометрии, что и сейчас, планируется максимально улучшить ровность покрытия, улучшить профиль, чтобы не было зон невидимости, а также увеличить нагрузки по международным коридорам.

Все идет к тому, что в будущем дороги в Беларуси (особенно республиканского и областного значения) будут платными, как в большинстве европейских стран. Скорее всего, сначала введут плату для большегрузных автомобилей, а затем и для легковых автомобилей. К примеру, в странах Европейского Союза  есть система электронного контроля: на каждый автомобиль устанавливается бортовое устройство, которое считывает пройденные километры, и в соответствии с его показаниями выставляется счет владельцу за пользование дорогами. Это позволяет именно в зависимости от того, сколько человек пользуется дорогой, взять с него соответствующую плату. Есть два мнения белорусских автомобилистов на счет введения подобной системы в Беларуси: первое – «сделайте сначала дороги, а потом будете брать за них плату», а второе – «надо вначале найти деньги, чтобы построить за них эти дороги». Но, наверное, другого пути нет, и плата за дороги в Беларуси должна быть, потому что в настоящее время все затраты на дороги общего пользования несет только госбюджет Беларуси. И пока этих средств явно недостаточно. Так, если сравнить средства, отпущенные на километр белорусских дорог и на километр дорог Евросоюза, то в Беларуси расходуется в 6-8 раз меньше средств. Например, через каждые 15 лет нужно проводить капитальный ремонт дороги. К сожалению, 82% дорожной сети эксплуатируется в Беларуси с просроченными межремонтными сроками. Нормальное состояние дорог поддерживается пока за счет текущего ремонта, но это вынужденные меры, которые позволяют обеспечить минимум комфортного проезда. В конечном итоге идет накопление «недоремонтов», и в результате требуемые средства на полное восстановление дорожной сети будут только возрастать

В Беларуси имеется 12 тыс. км грунтовых (гравийных) дорог. Большинство из них асфальтировать не планируется. Считается, что укладывать асфальт целесообразно только на тех дорогах, где интенсивность движения превышает  220 автомобилей в сутки. Считается также, что хорошая гравийная дорога достаточно комфортна для проезда, если она вовремя ухожена и хорошо спланирована, и при малом количестве движения вполне удовлетворяет потребности населения. С подобной аргументацией можно поспорить, так как с другой стороны, прокладка асфальтированной дороги в какую-то местность дает импульс  к развитию местных населенных пунктов, вырастают цены на недвижимость, происходит активизация экономической активности, и увеличивается поток автомобилей. Без дороги же этого ничего не произойдет, так как это главный сдерживающий фактор для развития местности.

В Беларуси насчитывается 5 280 мостов протяженностью 178 км. Многие мосты имеют просроченные сроки капитальных ремонтов из-за нехватки средств.

По состоянию на 2005 г. длина железнодорожных путей сообщения в Беларуси составляла 5,5 тыс. км и практически остается неизменной с 1990 года (даже сократилась на 50 км).

4.5. Транзитный потенциал Беларуси.

Беларусь расположена на пересечении трансъевропейских транспортных коридоров:

    №2 – направление Запад-Восток (Берлин–Варшава–Брест–Минск–Москва–Ниж­ний Новгород);

    №9 – направление Север-Юг (Хельсинки–Санкт-Петербург–Витебск–Могилев–Гомель–Киев–Кишинев–Бухарест–Дмитровград–Александруполис (Греция);

    ответвление коридора №9В – направление Гомель–Жлобин–Минск–Молодечно–Вильнюс–Каунас–Клайпеда/Калининград.

В утвержденной правительством Стратегии развития транзитного потенциала Беларуси на 2011-2015 годы запланирован серьезный рост объемов доходов от транзита – в 2015 году они должны возрасти на 60%, до $2,4 млрд.

2009 год стал для многих грузоперевозчиков испытанием на прочность. Из-за мирового финансового кризиса объемы перевозок в страны Западной Европы и Россию сократились почти на 40% и составили в среднем 70-80% по отношению к благоприятному для транспортников 2008 году.

Однако в 2010-2011 гг. объемы практически восстановились.