Нефтедобывающая страна мира

Добавим, что эксперты, опрошенные РБК, в связи с данными  нововведениями придерживаются самых  различных позиций.

Как сообщил руководитель пресс-службы НК "ЛУКОЙЛ" Дмитрий  Долгов, решение о прекращении  обращения на территории России с 2009г. автомобильного бензина и дизельного топлива, соответствующего стандартам "Евро-2", не отразится негативно  на сбытовой деятельности компании. Нефтеперерабатывающие  заводы ЛУКОЙЛа уже производят дизельное  топливо стандарта "Евро-4" и  бензин стандарта "Евро-3". Компания проводит модернизацию своих сбытовых предприятий, поэтому для ЛУКОЙЛа "не будет проблемой" с 2009г. перевести  свои НПЗ на производство нефтепродуктов только стандартов выше "Евро-3".

"Реакция рынка  на новый техрегламент должна  быть положительной. Многие обязательства,  в том числе по требованию  к нефтепродуктам, накладывает на  Россию процедура вступления  во Всемирную торговую организацию  (ВТО)", - заявил директор по  развитию и маркетингу ИЦ "КОРТЕС" Павел Строков, комментируя поступившую  информацию о топливных нововведениях.

Что касается производителей бензина, они, по мнению эксперта, будут  поставлены в условия, при которых  им просто некуда деваться. "Нам диктуют  эти условия производители автомобилей, которые выпускают все более  технически усовершенствованную продукцию", - сказал П.Строков, добавив, что многие иностранные автопроизводители  открывают производства на территории России.

Эксперт указал, что новый техрегламент достаточно известен, его требования не являются новшеством, большинство нефтеперерабатывающих  заводов (НПЗ) в РФ уже наладили выпуск бенизинов стандарта "Евро". П.Строков  подчеркнул, что "существенно осложнить  жизнь новый документ может мини-НПЗ, работающим в регионах. Оборудование на таких предприятиях просто не способно выпускать бензины надлежащего  уровня".

В свою очередь, аналитик ИК "Антанта-Капитал" Тимур Хайруллин  считает, что проект техрегламента  затрагивает несколько групп  интересов: "с одной стороны - потребители, а также власти Москвы, которые  и лоббировали этот проект, потому что именно в столице наибольшая концентрация автомобилей; с другой стороны - это сами нефтяные компании, которые должны производить нефтепродукты  надлежащего качества. Третья группа интересов - это автопроизводители, для того, чтобы их машины удовлетворяли  стандартам, они должны иметь соответствующие  двигатели и прочее оборудование".

Он отмечает, что "московские органы власти и ряд  нефтяных компаний, наиболее активно  развивающих сегмент переработки, заинтересованы в этом техрегламенте. Среди нефтяников речь идет о ЛУКОЙЛе, Роснефти и "Газпром нефти". За счет нового техрегламента они смогут увеличить свою долю рынка и возможно повысить рентабельность от реализации нефтепродуктов, потому что с переходом  на более высокие стандарты возрастет  и цена нефтепродуктов".

Т. Хайруллин заключает, что противодействуют документу  автопроизводители, так как им приходится отлаживать производство под выпуск бензинов требуемого уровня. "Воздействие  решения по отношению к различным  субъектам рынка дифференцировало, но лоббистский потенциал нефтяных компаний, экологов и московских властей  выше. Поэтому проект будет введен, автопроизводителям придется подстраиваться", - говорит он.

Как отметили в  ОАО "Московский НПЗ", в Московском регионе все поставщики бензина  и дизельного топлива перешли  на стандарт "Евро-3" уже с 1 января 2007г. Соотвествующее поставновления было подписано правительством Москвы в  связи с большой транспортной загруженностью и загазованностью  города. Сам МНПЗ, обеспечивающий около 60% рынка моторного топлива Москвы, производит отпуск продукции столице  в соответствии со стандартом "Евро-3" (по экологической составляющей), а  российским регионам – "Евро-2".

Напомним, согласно данным завода, в 2007г. МНПЗ произвел 2 млн 254 тыс. т. автобензина, из этого объема по стандарту "Евро-2" произведено 715,5 тыс.т.

В МНПЗ напомнили, что первоначально планировавшийся  переход на "Евро-3" с начала 2008г. был отложен на год в связи  с неготовностью двигателей большинства  российских автомобилей к использованию  топлива более высокого качества. "Заливать можно и "Евро-3", но фактически экологические нормы  в соотвествии с этим стандартом соблюдаться не будут", - отметил  представитель МНПЗ.

Некоторые выводы:

Практика разработки и применения Технического Регламента привела к  следующим результатам:

Положительный: Регламент существует.

Отрицательный: Регламент имеет недостатки методологического (системного), технического, экономического и целеприменительного характера. 

В ходе разработки и принятия регламента не были решены системные вопросы :

1. Не было установлено разграничение по стандартам на топливо соответствующее ТР и топливо для оборонного заказа. Последующее изменение действующих ГОСТов с целью приведения их к требованиям регламента сделало проблематичным их применение для производства топлив для оборонного заказа. Пример дизельное и авиационное топливо.
2. Организация перекачки по системе магистральных продуктопроводов топлив различного применения : соответствующих регламенту, экспортных , топлива для сельскохозяйственной техники и топлива по оборонному заказу. Проблема смешения топлив с различными присадками разных производителей топлив: вероятность  потери эксплуатационных характеристик смеси при полном соответствии нормам  каждого отдельного смешиваемого топлива.
3. В регламенте применены Европейские климатические требования  к характеристикам топлив без учета особенности климата Российской Федерации.

В России реально  работает норматив Евро-3, реализованный  введением нового ГОСТ от 01.07.2002. Он предъявляет множество конкретных требований к качеству бензина:

• содержание свинца до 0,005 г/л,
• содержание серы менее 0,015%
• содержание бензола до 1%.
• содержание ароматических углеводородов - не более 42%
• содержание олефиновых углеводородов - не более 18%.

В скором времени  будет осуществляться переход на еще более жесткие требования Евро-4, которыми снижается количество ароматических углеводородов до 35% и серы до 0,005%.

Эти мероприятия  направлены не только на улучшение  экологических параметров топлива. Чем чище бензин от примесей, тем  мощнее, экономичнее и долговечнее  двигатель.

Как делается некачественный бензин? Самый простой вариант, доступный  почти на любой бензозаправке  – доведение октанового числа  до необходимого значения присадками, не дающими детонировать низкосортному  бензину, а не натуральными компонентами высокооктанового бензина. Так из 76-го бензина делают 92-й, а из 92-го делают 95-й. Цена бензина повышается, а если автомобиль скушает бензин быстро, то при редком использовании это  почти не скажется на его здоровье. Получается «и волки сыты и овцы целы»? Не совсем так. Чем новее автомобиль, тем он чувствительнее к качеству бензина, а изменение октанового числа при значительном количестве присадок может быть слишком быстрым.

Второй вариант  – переделка сырья «на месте». Дело в том, что прямогонный бензин как сырье для производства автомобильных  бензинов не облагается акцизом. Поэтому  велик соблазн добавления присадок непосредственно в сырье. Это  вариант еще опаснее предыдущего, т.к. качественный и количественный состав такого бензина еще более  подвержен отклонениям от требований норм. Существуют и совершенно иные марки бензинов, которые не предусмотрены  ГОСТом, но востребованы рынком: ББЦ (бензин для бытовых целей), абсорбент, олигомеризат, бензин вторичных процессов производства, БПЦ (бензин для промышленных целей) и некоторые другие.   Как эти марки бензинов используют «пираты» в своих корыстных целях – остается только догадываться.           

Необходимо учитывать  и тот факт, что соответствующий  ГОСТу бензин подвержен изменениям. При длительном хранении его качество снижается. Слегка уменьшается октановое  число и возрастает количество смол за счет окисления имеющихся углеводородов.

4) Все о чем мы говорили ранее скажется на конечном потребителе весьма по разному.  Цены на бензин везде разные, каждая АЗС выставляет свою цену на топливо. Во многих отдаленных уголках нашей страны вообще плохо развита эта структура. Да и качество топлива оставляет желать лучшего, ведь не смотря на завышенную, на мой взгляд, цену качество топлива оставляет желать лучшего. Наше государство ищет себе выгоду, завышая цену. Но при этом продавая не совсем качественное топливо.

6) Я считаю, что эта проблема с ценой на топливо в нашем регионе была очень актуальна во все времена. Наш регион славится многими АЗС разных фирм. Но не все внушают доверия о качестве топлива. Как часто бывает люди просто напросто восновном заправляются на одних и тех же АЗС, так как каждый автолюбитель смотрит за своей машиной и каждый хочет заливать в свою машину только качественные нефтепродукты. Я считаю ,что такая могучая и великая страна как Россия должна стремится к высоким местам на рынке. Но пока мы лишь экономим и отмываем деньги. Качество топлива это не только + для людей ,которые имеют машину, но и огромный + экологии нашей страны. Завышая цену до предела, тем самым мы не укрепляем нашу экологию, мы получаем прибыль. Такая структура должна охватывать все факторы, а не один, такой как обогащение. Я бы предложил один путь решения этой насущной проблемы. Нужно как можно больше уделять внимание качеству топлива, не мешать, не разводить его, а доставлять до потребителя его таким, какой он по ГОСТу. Нужно обратить внимание на экологию, как я сказал ранее. А цену я считаю нужно устанавливать среднюю, обращая внимание на многие факторы такие как: качество, экологичность, летучесть… Не стоит обманывать людей заливая 92-ой, а на самом деле 80-ый. И вообще нужно установить особый контроль и порядок в этой структкре.