Экономика транспортного машиностроения

Число предприятий транспортного  машиностроения постоянно увеличивается  за счет создания новых производств  подвижного состава, комплектующих  для него, а также предприятий  по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод  железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов  в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать  с лидерами мирового транспортного  машиностроения. Консолидация активов  позволяет получить синергетический  эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить  производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций. (Таблица  )

Основная часть мощностей  по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава  принадлежит ОАО «РЖД». В соответствии с программой структурной реформы  на железнодорожном транспорте и  концепцией корпоративного строительства  ОАО «РЖД» ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих  услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению  частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся  в муниципальной собственности.

 

5. Монополизации,  цены, издержки, конкуренция, конкурентоспособность,  объемы реализации

5.1. Внутренний  рынок

Объем внутреннего рынка  продукции отрасли в 2006 году составил 153 млрд. рублей или 4,3 млрд. долларов США. Доля отечественных производителей составляет 84%. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей, или 16% рынка.

Структура потребления продукции  и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного  машиностроения являются железнодорожные  компании, доля которых превышает 70% рынка при общем его объеме в 153 млрд. рублей. Спецификой отрасли  является присутствие на рынке доминирующего  потребителя - ОАО РЖД, которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники.

ОАО «РЖД» владеет 70% парка  грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

Общая сумма закупок ОАО  РЖД составила в 2006 году 63 млрд. рублей.

Кроме того, ОАО «РЖД», является лидирующим или монополистическим  производителем, например, на рынке  услуг по ремонту подвижного состава, на рынке механического и электромеханического оборудования для оснащения путей.  

Такая ситуация в значительной степени влияет на формирование условий  функционирования рынка и на ценообразование.

Закупки операторскими компаниями нового подвижного состава стимулируют  рост производства в грузовом вагоностроении, и способствуют становлению конкурентного  рынка в этом сегменте транспортного  машиностроении.

В собственности крупных  промышленных предприятий находится  почти 11 тыс. маневровых локомотивов (Лебединский  ГОК, ГОК «Сильвинит», Михайловский ГОК, ОАО Апатит, Новолипецкий металлургический комбинат, НОСТА, Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь и др.). В собственности муниципальных и региональных предприятий находится парк трамвайных вагонов (более 10 тыс. единиц) и парк вагонов метро (около 6 тыс. единиц).

Структура парка собственного подвижного состава приведена в  таблице 2.9.

Внутренний рынок транспортного  машиностроения увеличился в 2007 году по сравнению с 2006 годом на 9,2% (со 140 млрд. рублей до 153 млрд. рублей). При  этом доля отечественных товаропроизводителей на рынке остается стабильной и составляет около 85% (129 млрд. рублей). В Россию импортируется  продукция транспортного машиностроения более чем 40 странами мира.  Импорт в 2007 году составил 24 млрд. рублей (15%), причем более 80% поставок приходится на Украину. Частные перевозочные компании и промышленные предприятия в настоящее время закупают магистральные грузовые тепловозы производства Украины (100% рынка) и грузовые вагоны (20% рынка).

Следует отметить, что рыночное поведение некоторых зарубежных компаний - производителей подвижного состава не всегда соответствует  международным нормам и правилам ВТО. В период с 2000 по 2006 год товарооборот российских производителей подвижного состава снизился на 30 млрд. рублей, вследствие недобросовестной конкуренции  извне, поэтому выравнивание конкурентных условий на российском рынке транспортного  машиностроения является одной из проблем, которые необходимо сегодня решать в рамках стимулирования развития отечественных  производителей.

Основными российскими потребителями  продукции отрасли являются следующие  компании:

- Акционерные компании:

. ОАО «Российские железные  дороги» (и его дочерние общества) - компания со 100%-ным государственным  капиталом, крупнейший собственник  железнодорожного подвижного состава  и владелец 99% путей общего пользования  и других элементов железнодорожной  инфраструктуры;

. прочие владельцы подвижного  состава и железнодорожных путей  (операторы подвижного состава,  предприятия промышленного железнодорожного  транспорта и др.);

- муниципальные и региональные  предприятия транспортного комплекса,  а также транспортные компании  смешанной формы собственности  (например, пригородные пассажирские  компании, находящиеся в совместной  собственности ОАО «РЖД» и  региональных администраций);

- предприятия транспортного  машиностроения России (в рамках  внутриотраслевой кооперации).

В настоящее время, уровень  износа основных производственных фондов открытого акционерного общества «Российские  железные дороги», являющегося основой  железнодорожной транспортной системы  страны, составляет 58,9%, а амортизационный  износ подвижного состава приблизился  к критическим значениям:

- по тепловозам - 84,2%;

- по электровозам - 72,5%;

- по грузовым вагонам  -85,9%;

- по электропоездам - 63,9%;

- по пассажирским вагонам  локомотивной тяги -74,1%.

При этом около 7 тыс. локомотивов, 128,7 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, более 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава  требуют списания по срокам службы.

Указанный критический износ  стал основным фактором роста внутреннего  спроса на локомотивы и пассажирские вагоны.

Для обновления парка тягового подвижного состава необходимо в  период до 2015 года поставить железнодорожному транспорту 9 480 локомотивов нового поколения, 15 157 пассажирских и 466 000 грузовых вагонов.

 

5.2. Развитие отрасли  на внешних рынках

Внешнеторговый оборот продукции  отрасли в 2007 году составил 1 492 млн. долларов США, в том числе - экспорт  составил 657 млн. долларов США. Динамика внешнеторгового оборота приведена  в таблице

Динамика внешнеторгового  оборота в 2001 - 2007 годах*

млн. долларов США                                Таблица

	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Внешнеторговый оборот	98	345	548	775	1 257	1 356	1492
Экспорт	80	181	235	418	527	583	657
Импорт	18	164	313	357	1230	773	835
Сальдо внешнеторгового  оборота	62	17	-78	61	-703	-190	-178

_____________________________

* Данные Росстата

Темпы роста мирового рынка  в основном будут определяться увеличением  спроса на железнодорожный подвижной  состав в странах Азии и СНГ. К 2010 году произойдут следующие кардинальные изменения в региональной структуре  мирового рынка железнодорожного подвижного состава:

- азиатский рынок по  размерам превзойдет рынок Западной  Европы и составит около 30% от мирового рынка;

- совокупный рынок России  и стран СНГ выйдет на третье  место, составив 17% от мирового  рынка.

Следовательно, два указанных  рынка станут основным полем для  конкуренции между ведущими производителями  железнодорожной техники. При определении  перспективных направлений развития транспортного машиностроения необходимо учитывать данную особенность и ориентировать перспективные разработки российских производителей на потребности данных рынков.

Стоит обратить внимание на тот факт, что в последние годы в развивающихся странах наблюдается  стабильный рост (около 10% в год) емкости  рынка продукции транспортного  машиностроения, который в несколько  раз превосходит средние темпы  роста мирового рынка (около 3-4% в  год). Это является следствием опережающего роста экономик развивающих стран, а, следовательно, и ускоренного  развития в них железнодорожного и городского рельсового транспорта. (Таблица  )

Продвижение продукции отрасли  на внешних рынках способствует развитию экспортного потенциала Российской Федерации, укреплению влияния в  экспортных регионах.

Привлекательность экспортного  направления определяется следующими параметрами:

• технологическими показателями транспортной инфраструктуры страны потенциального импортера, которые определяют принципиальную возможность выхода с отечественной продукцией на данный рынок;
• потенциалом рынка страны, который, в свою очередь, определяется:

−       уровнем экономического развития (ВВП, ВВП на душу населения, динамика ВВП);

−       развитостью транспортной инфраструктуры с точки зрения общей протяженности железнодорожных путей;

• уровнем конкуренции на рынке страны;
• политической обстановкой в стране и др.

С точки зрения ассортимента выход на внешние рынки может  осуществляться двумя альтернативными  способами:

• с продукцией без принципиального изменения ее технологического уровня;
• с продукцией на новом технологическом уровне.

Реализация первого направления  экспансии на внешние рынки может  позволить предприятиям отрасли  накопить необходимые финансовые средства для инвестирования в НИОКР с  целью налаживания выпуска техники  на новом технологическом уровне и реализации второго направления  экспансии.

Среди показателей железнодорожной  инфраструктуры, которые определяют принципиальную возможность выхода на рассматриваемый внешний рынок  с существующей продукцией, в частности, с железнодорожным подвижным  составом, можно выделить следующие:

• ширина колеи;
• соответствие российской продукции техническим требованиям данной страны к продукции транспортного машиностроения;
• наличие опыта торговых отношений с данной страной в области транспортного машиностроения.

Ширина колеи определяет степень доработки, которая потребуется, чтобы адаптировать продукцию для  внешнего рынка. Изменений не требуется  при выходе на рынки стран с  железнодорожной колеей равной 1520 мм. При выходе на рынки стран с другой колеей (1435 мм и 1676 мм) потребуется разработка новой тележки с относительно небольшими изменениями других частей подвижного состава. Выход на рынки стран с колеей менее 1435 мм потребует внесения серьезных конструктивных изменений в подвижной состав.

Соответствие продукции  техническим требованиям является ключевым параметром, определяющим конкурентоспособность  российской продукции на данном рынке.

Опыт торговых отношений  в сфере транспортного машиностроения влияет на потребные инвестиции в  продвижение и сбыт отечественной  продукции на рынке рассматриваемой  страны, поскольку определяет известность  российской продукции на данном рынке  и доступность внутренних каналов  сбыта.

По описанным выше параметрам можно выделить следующие потенциально привлекательные экспортные направления:

• Страны СНГ (Украина, Белоруссия, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Армения, Грузия, Киргизстан, Таджикистан, Молдавия).
• Прочие страны с колеей 1520 мм (Латвия, Литва, Эстония, Монголия).
• Бывшие социалистические страны (Румыния, Болгария, Босния и Герцеговина, Сербия и Черногория, Венгрия, Польша, Словения, Словакия, Хорватия, Чехия).
• Другие страны (Индия, Иран).