Экономика транспортного машиностроения

В результате к 2000 году технический  уровень российского транспортного  машиностроения остался на уровне 1990 года, а отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.

Активные вложения в НИОКР  частных инвесторов, пришедших в  отрасль в XXI веке, и привлечение  ими у мировых лидеров транспортного  машиностроения современных технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли, но оно все еще очень значительно.

Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного  машиностроения должно проводиться  в комплексе с решением соответствующих  проблем в смежных отраслях, в  том числе электротехнической промышленности, дизелестроении, продукция которых  также уступает мировым аналогам.

Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим  уровнем производимой продукции, в  отрасли имеются проблемы, связанные  с неоптимальной структурой производственных мощностей.

Снижение в 1990-х годах  объема заказов на продукцию транспортного  машиностроения привело не только к  снижению инвестиций в НИОКР, но и  к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли  составило более 30%, а их износ  вырос на десятки процентов и  достиг критического уровня.

Кроме того, в настоящее  время имеющиеся производственные мощности не могут быть задействованы  в полном объеме, даже при наличии  заказов со стороны потребителей. Это связано со значительным сокращением  персонала на предприятиях отрасли, нарушением кооперационных связей со смежными отраслями и наличием «узких мест». Так, в 2004 году, по данным Росстата, использование производственных мощностей  составляло:

·        по выпуску магистральных пассажирских вагонов − 85%;

·        по выпуску магистральных тепловозов − 53%;

·        по выпуску вагонов метрополитена − 36%;

·        по выпуску грузовых вагонов − 66%;

·        по выпуску электровозов − 25%.

Стоит обратить внимание на то, что официальные данные по использованию  производственных мощностей не в  полной мере отражают реальное положение  в отрасли. Реальные производственные возможности предприятий транспортного  машиностроения могут быть в несколько  раз меньше, чем производственные мощности, отражаемые в официальной  статистике. Например, возможности  по производству магистральных электровозов ограничены объемами производства электрооборудования  для них.

Расчет использования  производственных мощностей предприятий  транспортного машиностроения производился на основании соответствующей методики Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш») и данным предприятий².

2.1. Расширение  номенклатуры выпускаемой продукции

В настоящее время на сети железных дорог РФ наиболее остро  стоит проблема дефицита пассажирских электровозов (по оценкам ОАО «РЖД», необходимо заменить 2029 пассажирских электровозов постоянного и переменного тока), магистральных грузовых электро- и тепловозов.

Магистральные пассажирские электровозы постоянного тока

. Для восполнения дефицита  пассажирских электровозов постоянного  тока на Коломенском заводе  разработан электровоз ЭП2К. 

ОАО «РЖД» в 2007 году приобрела  20 электровозов ЭП2К, до 2013 года – 188 электровозов ЭП2К. Кроме того, до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести 330 единиц электровозов постоянного тока ЭП2 с асинхронным двигателем и 320 единиц электровозов переменного тока ЭПЗ. Такой рост объемов производства потребует значительного расширения производственных мощностей локомотивостроительных заводов.

Магистральные грузовые электровозы

В настоящее время на Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный  грузовой электровоз (2ЭС4К). Опытный  образец этой же модели электровоза  на УЗЖМ уже выпущен в конце 2006 года.

Магистральные грузовые тепловозы

В настоящее время в  России отсутствует серийное производство магистральных грузовых тепловозов. Опытные образцы произведены  на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе. Освоение их серийного производства было намечено на 2007 год. Данный тип локомотивов  будет востребован не только ОАО  «РЖД», но и частными компаниями −  операторами, которые вынуждены  сейчас покупать тепловозы украинского  производства.

2.2. Повышение технического уровня  продукции транспортного машиностроения

Производство  тягового подвижного состава с асинхронным  электроприводом

Применение асинхронного тягового электропривода является ключевым направлением развития транспортного  машиностроения.

Основными его достоинствами  являются:

·        снижение энергопотребления;

·        улучшение тяговых характеристик;

·        снижение эксплуатационных расходов.

Применение асинхронного тягового электропривода становится стандартом современной техники зарубежных производителей.

Основными проблемами отечественных  производителей при производстве тягового подвижного состава с асинхронным  тяговым электроприводом являются:

·        отсутствие отечественных производителей асинхронного тягового оборудования с использованием мощных транзисторных преобразователей тока;

·        низкий уровень договорной дисциплины производителей асинхронного тягового оборудования, зависимость от поставщиков, для которых транспортное машиностроение не является стратегическим направлением деятельности;

·        высокая цена асинхронного тягового оборудования.

В целях решения этих проблем  предприятия транспортного машиностроения приступают к собственному производству асинхронного тягового оборудования. Данная проблема в масштабах отрасли  наиболее эффективно может быть решена путем создания отраслевого специализированного  производства электрооборудования. Такое  специализированное производство также  позволит снизить стоимость электрооборудования  за счет эффекта масштаба.

Производство  пассажирских вагонов повышенной комфортности

Рост объемов пассажирских перевозок и усиление конкуренции  с другими видами транспорта вызывают необходимость роста доли вагонов  повышенной комфортности в структуре  пассажирского подвижного состава. В данном направлении основными  перспективами развития являются:

·        применение современных отделочных и конструкционных материалов;

·        применение тележек, обеспечивающих улучшение комфорта пассажиров;

·        применение технических средств улучшения комфорта пассажиров, например, оборудование вагонов современными средствами связи.

Для развития данного направления  в отрасли имеются все необходимые  ресурсы, однако, существует ограничение  по производственным мощностям в  случае роста объемов заказов.

Производство  скоростного подвижного состава

Реализация планов ОАО «РЖД» по развитию скоростного движения приведет к формированию спроса на высокоскоростной подвижной состав. В настоящее время предприятиями отрасли уже разработаны модели пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость движения до 200 км/ч. Также имеются разработки и опытные образцы скоростных электровозов. Развитие производства скоростного подвижного состава в настоящее время сдерживается уровнем инфраструктуры.

Учитывая, что Федеральной  целевой программой «Модернизация  транспортной системы России (2002-2010 годы)» предусматривается реконструкция  и модернизация железнодорожных  линий общей протяженостью более 8 тыс. км для организации на них скоростного движения пассажирских поездов со скоростями до 160-200 км/ч, ожидается активизация спроса на высокоскоростной состав.

Производство  тележек с нагрузкой до 30 т  на ось и тележек, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч и выше

В целях улучшения экономических  показателей железнодорожных перевозок  и повышения производительности подвижного состава в настоящее  время приоритетным направлением считается  разработка вагонных тележек с нагрузкой  до 30 т на ось. Применение данных тележек  в настоящее время ограничено возможностями инфраструктуры, но в  планы ОАО «РЖД» заложена модернизация путей для пропуска большегрузных составов, поэтому такие тележки через некоторое время будут востребованы для производства отечественного подвижного состава.

Также в настоящее время  мало востребованы вагонные тележки, рассчитанные на скорости движения до 200 км/ч и  выше. По мере развития высокоскоростного  движения, эта продукция также  будет востребована для производства отечественного подвижного состава.

Развитие сети фирменного обслуживания и ремонта  в течение всего срока службы.

В настоящее время более 98% мощностей по текущему ремонту  и обслуживанию подвижного состава  входят в структуру ОАО «РЖД». Такая ситуация входит в противоречие с заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая предусматривает развитие частных перевозочных компаний – владельцев магистральных локомотивов. Кроме того, рост технического уровня подвижного состава требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. В отсутствие этих условий владельцы подвижного состава несут повышенные эксплуатационные расходы, а производительность подвижного состава снижается из-за простоев в ремонте.

Наиболее эффективным  способом решения этой проблемы является создание сети фирменного гарантийного обслуживания путем формирования совместных предприятий между ОАО «РЖД» и производителями подвижного состава по сервисному обслуживанию локомотивов в течении всего срока службы. Такое решение позволит обеспечить связь между производством и обслуживанием подвижного состава, повысить ответственность производителя за качество и надежность, а эксплуатанта – за соблюдение технических норм эксплуатации.

По наиболее важным направлениям повышения технологического уровня отдельных компонентов предполагается разработка ведомственной целевой  программы, что отражено в Плане  мероприятий по реализации Стратегии.

В целом быстрая организация  производства новых видов подвижного состава и комплектующих, внедрение  высокопроизводительных процессов  в производстве фактически невозможна без трансферта современных технологий из-за рубежа.

3. Наличие иностранных  фирм и их доля в отрасли

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация СП Siemens и Группы компаний «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем это СП (Трансконвертер) планирует освоить и производство асинхронного тягового электропривода. Также ожидается создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли.

Необходимо стимулировать  создание с ведущими мировыми производители  совместных предприятий по производству современных высокотехнологичных  комплектующих для разработки и  производства современного подвижного состава. Данные СП должны создаваться  на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров  в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после  начала производства − не менее 80-85%.

4. Структура отрасли  транспортного машиностроения

В настоящее время в  отрасли работает около 500 предприятий  и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли  работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных  компаний производят 80% продукции отрасли:

- Группа компаний «Трансмашхолдинг», объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

- Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

- Вагоностроительная компания  Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

- ФГУП «Уралвагонзавод»;

- ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод»;

- ОАО «Алтайвагон»;

- ОАО «Торжокский вагоностроительный».