Экономика авторанспорта

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 11 Января 2012 в 16:41, контрольная работа

Краткое описание

Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской экономики очевидна. Без устойчивой работы транспортной системы и, в первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности.

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15-20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Содержание работы

1. Роль транспорта в экономике страны 2

42. Автомобильный транспорт, его преимущества и недостатки 8

Литература 11

Содержимое работы - 1 файл

ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА 0311 ПЕД.docx

— 35.56 Кб (Скачать файл)

СОДЕРЖАНИЕ  

1. Роль транспорта в экономике страны 2

42. Автомобильный транспорт,  его преимущества  и недостатки 8

Литература 11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  1. Роль  транспорта в экономике  страны
 

    Роль  транспорта в повышении конкурентоспособности  российской экономики очевидна. Без  устойчивой работы транспортной системы  и, в первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной  доступности транспортных услуг  для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности.

    В настоящее время транспорт оказывает  заметное влияние на экономическое  развитие страны. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции  промышленности и сельского хозяйства  оценивается величиной порядка 15-20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

    Благоприятные тенденции в развитии транспорта проявляются в снижении транспортоемкости, являющейся мерой "пространственной" эффективности его функционирования, и повышении подвижности населения.

    При этом главные функции транспортной системы остаются неизменными: транспорт  обеспечивает единство национальных товарных рынков, взаимосвязь регионов, подвижность  граждан. Масштабы, направления и  стратегия его развития должны быть подчинены сценариям социально-экономического развития страны в целом. Нельзя допустить, чтобы транспорт стал фактором, сдерживающим экономический рост.

    Опережающее развитие транспортной системы по сравнению  с другими отраслями экономики - такой подход стал закономерным отражением перемен, происходящих в России.

    Задачи  развития транспортной системы на современном  этапе развития экономики должны быть непосредственно нацелены на реализацию социально-экономических и геополитических  приоритетов государства

    Развитие  единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике  возможны на основе создания в стране опорной транспортной сети без разрывов и "узких мест", ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами.

    Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и  национального рынка труда возможно на основе повышения надежности и  доступности услуг магистрального пассажирского транспорта.

    Нарастающая автомобилизация страны требует  системных мер, направленных на ограничение  ее негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации ее преимуществ и выгод.

    Интеграция  России в мировую экономику и  диверсификация внешней торговли требуют  адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения  конкурентоспособности отечественных  перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.

    Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают  новые требования к транспорту как  к элементу системы национальной безопасности.

    Традиционный  императив безопасности транспортного  процесса дополняется требованием  обеспечения антитеррористической безопасности на транспорте.

    Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение  условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов  устойчивого развития. 
 
 
 

    для современной России дорожное инвестирование - одно из самых эффективных. Каждый вложенный в автомобильную дорогу рубль, по данным исследований, приносит 4 руб. чистой прибыли, а рубль затрат на мероприятия по безопасности дорожного  движения оборачивается прибылью от 6 до 27 руб. [6].

    Исходя  из этого, имеет смысл развивать  и систему платных дорог, а  также привлекать для этого частный  сектор, что не исключает увеличения их государственного финансирования. Оно есть и будет в каждой стране. Но даже российская практика свидетельствует, что в тех регионах, где активно  ведется дорожное строительство, оживляются и другие отрасли экономики, решаются социальные задачи, дополнительный импульс  получает малый и средний бизнес, поступают налоги, активно развивается  экономика.

    Это особенно важно для субъектов  РФ. Для региона, имеющего протяженность  с севера на юг и с запада на восток 300 - 400 км, насчитывающего на своей территории одну-две линии железнодорожных  магистралей федерального значения и порой не имеющего речного транспорта, который бы решал какие-либо серьезные  транспортные задачи, поскольку в  период большого спада 1990 - 1999 гг. речной транспорт в большинстве регионов был практически уничтожен, в  этих условиях главенствующее значение приобретают перевозки именно автомобильным  транспортом. Это тем более значимо, что за период 2000 - 2008 гг. парк большегрузных  автомобилей в РФ вырос значительно, во многом за счет ввоза в страну не столько новых, сколько автомобилей  с пробегом.

    Статистика  свидетельствует, что за десять лет (1996 - 2006 гг.) парк грузовиков в России вырос с 2937 тыс. шт. до 4592 тыс. шт., или  на 36%, а рабочий парк железнодорожных  вагонов - с 368 тыс. шт. до 512 тыс. шт., или  на 28%. В то же время количество речных грузовых судов общего пользования  сократилось с 11,9 тыс. шт. до 6,6 тыс. шт., или на 44,5%.

    Автомобильный транспорт является основным при  перевозке грузов.

    Как свидетельствуют данные табл. 1 [7], объем  грузов, перевозимый автомобильным  транспортом общего пользования, в 2006 г. составил 6753 млн т, что равно 77,9% от общего количества перевезенных грузов, в то же время железнодорожным  транспортом перевезено 1312 млн т, или 15,2%, трубопроводным - 489 млн т, или 1,3%. В то же время показатели грузооборота транспорта свидетельствуют о том, что по этому показателю лидирует железнодорожный транспорт - 1951 млрд т-км, или 57,6% общего объема, затем идет трубопроводный - 33,6%, или 1154 млрд т-км, и на третьей позиции находится  автомобильный транспорт - на него приходится 199 млрд т-км, или 5,7% объема грузоперевозок. 

Таблица 1 

Основные  показатели работы транспорта 

Показатель   1990 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
Перевезено       
грузов           
транспортом      
общего           
пользования,     
всего млн т,     
в том числе:   
                8 663 100 
железнодорожным 2 140 1 028 1 047 1 058 1 084 1 161 1 221 1 273 1 312 15,2
автомобильным    
(включая         
ведомственный) 
15 347 6 786 5 878 6 125 6 348 6 468 6 568 6 685 6 753 77,9
внутренним       
водным         
562 140 106 113 100 104 111 108 109 1,3
трубопроводным   
(нефть           
и нефтепродукты)
558 309 318 345 385 432 469 482 489 5,6
Грузооборот      
транспорта       
общего           
пользования,     
всего млрд т-км, 
в том числе    
                3 410 100 
железнодорожного 2 523 1 214 1 373 1 434 1 510 1 669 1 802 1 858 1 951 57,6
автомобильного   
(включая         
ведомственный) 
299 156 153 160 167 173 182 194 199 5,7
морского        508 297 100 94 93 65 47 48 48 1,4
внутреннего      
водного        
214 90 65 76 73 71 78 71 58 1,7
Трубопроводного  
(нефть           
и нефтепродукты)
1 240 668 745 797 896 1 003 1 116 1 156 1 154 33,6
 

    Такое соотношение сложилось потому, что  при доминирующем положении в  грузоперевозках автомобильный  транспорт осуществляет их на относительно небольшие расстояния, как правило, в пределах близлежащих регионов и значительно реже вне пределов одного федерального округа.

    О том, что в составе округа данный вид транспорта занимает более весомый  ранг, говорят данные табл. 2 [8]. Из нее  следует, что грузооборот крупных  и средних предприятий автомобильного транспорта Приволжского федерального округа в I полугодии 2009 г. вырос на 34,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., что выше среднероссийского показателя на 12,5%, и в результате составил 27,4% от общего объема грузооборота России. При этом необходимо заметить, что грузооборот Приволжского федерального округа является самым весомым среди остальных округов РФ. С ним сопоставим лишь объем грузооборота Центрального федерального округа (рис. 1). 
 
 
 
 
 

Таблица 2-Грузооборот крупных и средних предприятий автомобильного транспорта в I полугодии 2009г. 

Регион        Млн т-км I полугодие 2007 г.  
в % к I полугодию   
2006 г.      
Удельный вес   
в общем объеме  
грузооборота, %
Российская  Федерация   7636,7 122,1        100       
Приволжский федеральный 
округ                 
2095,1 134,6        27,4     
Республика  Башкортостан 161,4 115,4        2,1     
Республика  Марий Эл    8,5 92,2        0,1     
Республика  Мордовия    22,2 93,7        0,3     
Республика  Татарстан   385,5 131,0        5,0     
Удмуртская  Республика  80,4 96,2        1,1     
Чувашская Республика   21,7 112,6        0,3     
Пермский  край          246,2 129,5        3,2     
Кировская область      66,3 90,7        0,9     
Нижегородская область  133,5 в 2,2 р.      1,7     
Оренбургская  область   52,6 165,7        0,7     
Пензенская  область     9,8 97,5        0,1     
Самарская область      435,1 127,1        5,7     
Саратовская область    296,4 187,6        3,9     
Ульяновская область    175,8 144,4        2,3     
 
 

    Данное  обстоятельство подводит к необходимости  выполнения анализа зависимости  формирования единого экономического пространства округа, обобщающим показателем  которого является валовой региональный продукт, от влияния транспортно-коммуникационной инфраструктуры, которая будет представлена плотностью автомобильных дорог  в регионах. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

42. Автомобильный транспорт,  его преимущества  и недостатки

 
 

    В настоящее время автомобильный  транспорт - самый распространенный вид транспорта. Он моложе железнодорожного и водного, его преимуществами являются маневренность, гибкость, скорость. Грузовые автомобили перевозят практически  все виды грузов и даже на расстояниях  до пяти и более тыс. км автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например скоропортящихся  продуктов [2].

    Однако, несмотря на очевидные преимущества, автомобильный транспорт имеет  много недостатков. Легковые автомобили - один из самых расточительных видов  транспорта в пересчете на затраты, необходимые на перемещение одного пассажира. Основная доля (63%) экологического ущерба планете связана с автотранспортом. Значительный экологический ущерб  наносится окружающей среде и  обществу на всех стадиях производства, эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства  дорог и других объектов автомобильной  инфраструктуры [1].

    Тем не менее уровень автомобилизации  мира стремительно растет, а это  означает, что все большее количество людей приобретают в собственность  автомобили. В целом же ответ на вопрос о том, насколько высокой  является угроза со стороны субститутов  для производителей автомобильной  техники, неоднозначен. На наш взгляд, каждую ситуацию необходимо анализировать  отдельно, и в каждом конкретном случае степень угрозы может быть различной.

    Вместе  с тем совершенно очевидно, что  на выбор между автомобильным  и иными видами транспорта влияют: уровень расходов потребителя, связанных  с покупкой и владением автомобилем (например, высокие цены на бензин, высокая  стоимость обслуживания и т.д.), значимость фактора времени, комфорта и удобства при поездках, частота поездок, личностные предпочтения потребителя, имидж владельцев автомобилей в обществе и др.

Информация о работе Экономика авторанспорта