Ценообразования на транспорте

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые тарифы. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прейскурантах, в открытых печатных изданиях, в объявлениях, размещаемых на территории транспортных предприятий (в том числу – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результате которого применяются различные скидки или надбавки к ним.

Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договорённости между транспортными предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определённый период года.

По внутреннему строению различают тарифы пропорциональные (однообразные) и дифференциальные.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 вагоно-километр, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки.

При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от её расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка.

Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По видам сообщений на железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном (начальники железных дорог имеют право устанавливать пониженные тарифы на перевозки грузов внутри дороги), международном.

Железнодорожные пассажирские тарифы в России установлены разными для дальнего сообщения (единые для всей сети железных дорог) и пригородного (устанавливаются начальниками железных дорог по согласованию с местными органами исполнительной власти).

На морском транспорте различают перевозки в малом каботаже, большом каботаже, пригородном и внутригородском сообщении (портовыми судами), заграничном плавании. На речном транспорте – перевозки во внутреннем водном сообщении, прямом водном (по речным и морским путям), на пригородных и внутригородских линиях, в заграничном сообщении.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определённых линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурантные тарифы, а в заграничном плавании – тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

В период централизованного управления экономикой цены на подавляющую часть товаров и тарифы на грузовые и пассажирские перевозки определялись на основе нормативов, установленных государственными органами ценообразования. Около 10% цен на промышленную продукцию устанавливались объединениями и предприятиями по договорённости друг с другом, но при строгом соблюдении не превышения предельного уровня рентабельности.

Лишь в колхозной торговле, на долю которой приходилось 3-5% розничного товарооборота, цены не регулировались государством, а складывались в зависимости от спроса и предложения.

Теоретической основой планового ценообразования служило известное положение марксистской политэкономии, что цена является денежным выражением стоимости. А так как стоимость товара, согласно этой теории, определяется общественно необходимыми затратами труда (ОНЗТ) на его производство, правильное отражение этих затрат рассматривалось в качестве главной задачи при формировании цен. Однако вопрос о том, что понимать под ОНЗТ и как их количественно измерить, служил предметом многочисленных дискуссий.

Большинство экономистов считало общественно необходимыми средние затраты по отрасли в целом или по группам предприятий, выпускающих однородную продукцию. При этом не было единого мнения о том, данные каких предприятий должны приниматься к расчёту (основной массы действующих, типичных, работающих в «нормальных» условиях, «идеальных»).

Концепции ценообразования на основе ОНЗТ различались не только тем, как определять текущие затраты (себестоимость продукции), но и как включать в цену прибыль (по отношению ко всей себестоимости, только к её части-оплате труда, к фондоёмкости). При этом все концепции исходили из того, что общая сумма прибыли определяется центральными экономическими органами.

С 60-х гг. стали активно выступать экономисты математического направления, доказывающие, что ориентация на средние «полные затраты» не отвечают требованиям наилучшего режима функционирования экономики, в частности, не обеспечивают выбор наиболее эффективных хозяйственных решений, что подтверждалось наличием планово-убыточных предприятий. Все сторонники этой точки зрения сходились на том, что в основу цен должны быть положены не средние, а предельные затраты. Доказывалось, что при использовании предельных затрат в качестве базы цен последние будут отражать полезность продукции и платёжеспособный спрос. Однако практика планового ценообразования шла по пути использования средних (среднеотраслевых или зональных) затрат как отправочного пункта при определении цен.

Транспортные тарифы при централизованном управлении экономикой формировались тем же методом, что и цены на продукцию других отраслей.

Формирование тарифов происходили по схеме «себестоимость перевозок плюс прибыль». Однако до 1990 г. тарифы на перевозку многих грузов сознательно откланялись от издержек (в ряде случаев – весьма значительно) в связи с тем, что на грузовые тарифы возлагались перераспределительная и стимулирующая функция, которым придавалось чрезмерно большое значение.

Особенно это проявлялось на железнодорожном транспорте, на долю которого приходилось около половины всего грузооборота транспорта общего пользования в Советском Союзе, а без учёта трубопроводного транспорта – около 75%.

Хотя официально отвергался принцип построения тарифов с учётом цен грузов, признаки его в той или иной мере сохранялись вплоть до реформы 1990 г. В тарифы на перевозки относительно дешёвых продуктов добывающей и тяжёлой промышленности, как правило, «закладывалась» меньшая рентабельность, чем на перевозки продукции лёгкой промышленности. Объяснялось это не применением принципа «платёжеспособности», а необходимостью перераспределения через тарифы средств в пользу продукции группы «А», т.е. производства средств производства.

Железнодорожные тарифы содержали и другие элементы дифференциации цен по отраслям, а также по регионам. Например, действовали пониженные тарифы на перевозки в адреса колхозов, совхозов, других сельскохозяйственных предприятий и организаций: торфа (скидка 25%), минеральных удобрений (скидка 40%). При перевозке целого рада грузов в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока предоставлялись скидки с общего тарифа в размерах от 10 до 50%. Однако это не было ценовой дискриминацией в рыночном понимании названного термина, несмотря на внешнее сходство. Указанная дифференциация тарифов была проявлением распределительной и стимулирующей функции, возлагаемой государством на железнодорожный тариф.

Система грузовых тарифов предусматривала применение скидок, а также надбавок к провозным платам. Действовали так называемые исключительные тарифы на перевозки в определённых направлениях либо всех, либо отдельных грузов. Считалось, что такие надбавки или скидки стимулируют лучшее использование технических средств транспорта, рациональное размещение производительных сил и распределение работы между видами транспорта. Так, в целях стимулирования прямых смешанных железнодорожно-водных сообщений (при оформлении перевозки одним документом за обе части пути) за железнодорожную часть пути предоставлялась 30%-ная скидка. В то же время за перевозку ряда грузов в период навигации только по железной дороге параллельно водным путям сообщения плата повышалась на 50%, т.е. тарифы способствовали загрузке водных путей за счёт отвлечения перевозок от железных дорог.

Надо отметить, что в истории планового ценообразования на железнодорожном транспорте был момент, когда, так или иначе, признавалась роль предельных (точнее переменных) издержек в формировании тарифов. В директивах к намечавшемуся в начале 30-х годов пересмотру тарифов, в результате которого предусматривалось создание льготных условий для перевозок индустриальных грузов, было указанно, что тонно-километровые тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, зависящих от движения поездов.

Серьёзные изменения в систему железнодорожных грузовых тарифов были внесены при подготовке реформы 1990 г. Если до 1990 г. уровень рентабельности (по отношению к себестоимости перевозок) существенно различался по грузам, то в тарифах 1990 г. он был установлен на одном уровне. Дифференциация тарифных ставок установлена в соответствии с себестоимостью перевозок в вагонах различного рода и нормативной нагрузки вагона. Одинаковая рентабельность перевозки грузов имела целью обеспечение равновыгодности их для железных дорог.

Введенная в действие с января 1990 г.  система железнодорожных тарифов на грузовые перевозки основывается на затратном принципе в ещё большем размере, чем все предшествующие.

В это же время были введены новые грузовые тарифы на других видах транспорта. Для внутреннего сообщения в своём большинстве они также базировались на себестоимости перевозок и, хотя были дифференцированы по классам грузов, основу дифференциации составляли транспортные признаки (особенности технологии перевозок, её расстояние, удельный погрузочный объём морских судов на 1 т груза, степень использования грузоподъёмности автомобилей и речных судов и др.).

Начало новому подходу к ценообразованию было положено Указом Президента Российской Федерации от 3 декабря 1991 г. № 297 и Постановлением Правительства РСФСР от 19 декабря 1991 г. № 55 «О мерах по либеризации цен», которым был предусмотрен переход в основном на применение свободных цен и тарифов, складывающихся под влиянием спроса и предложения.

Но при переходе к рыночным отношениям различные виды транспорта России в отношениях ценообразования были поставлены в неодинаковые условия. Действующим законодательством Российской Федерации все железнодорожные перевозки отнесены к сфере государственной монополии. Между тем, в современных условиях серьёзным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт. На ряде направлений железные дороги ощущают конкуренцию в области грузовых перевозок со стороны водного и трубопроводного транспорта, а в области пассажирских – воздушного.

Отнесение железнодорожного транспорта к естественным монополиям обусловило государственное регулирование тарифов на его перевозки (кроме тарифов на перевозку грузов мелкими отправками, которое имеет право устанавливать Министерство путей сообщения, и на перевозки пассажиров в пригородном сообщении, где тарифы устанавливаются железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти). Сохранено государственное регулирование тарифов на каботажные морские перевозки. Перевозки экспортных и импортных грузов оплачиваются по особым тарифам на железнодорожном транспорте в соответствии с международными договорами, на морском – тарифам и фрахтам на базе цен мирового рынка.

На автомобильном, речном, воздушном транспорте осуществляется переход к свободным тарифам.

Государственное регулирование железнодорожных грузовых тарифов направлено на поддержку российских товаропроизводителей и экономики регионов страны.

При утверждении государственными органами тарифов железнодорожного транспорта ему предоставлено право осуществление ряда тарифных мер, направленных на стимулирование спроса на железнодорожные перевозки. Ещё в 1988 г. железные дороги получили право  устанавливать по договорённости с грузоотправителем тарифы на грузовые перевозки повышенного качества и сборы за ряд дополнительных услуг по утверждённому перечню.

В начале 90-х гг. железные дороги получили возможность предоставлять грузоотправителям скидки с прейскурантных тарифов на определённых условиях. Далее стала применяться контрактная форма взаимоотношений между дорогами и грузовладельцами, которая предусматривала предоставление тарифных льгот при соблюдении договорных условий.

В 1998 г. начальникам железных дорог предоставлено право снижать тарифы против прейскурантных за перевозки грузов в рамках одной дороги (кроме экспортно-импортных и транзитных перевозок).

Надо отметить, что и прейскурантные железнодорожные тарифы  при переходе к рынку претерпели существенные изменения. Уже в первые годы переходного периода выяснилось, что отсутствие дифференциации по родам грузов в тарифах, введённых в 1990 г., может отрицательно отразиться на объёме перевозок ряда грузов, прежде всего, «дешёвых» массовых грузов. Предприятия промышленности строительных материалов, угольной, лесной первыми заявили о том, что высокий уровень железнодорожных тарифов по отношению к цене их продукции оказывает сдерживающее воздействие на их реализацию.

В связи с этим с августа 1995 г. сделан первый шаг на пути учёта «платёжеспособности» грузов – введена в действие система гибких (дифференцированных) железнодорожных тарифов, при которой все грузы разделены на 3 тарифных класса.

К первому классы отнесены сырьевые и топливно-энергетические грузы, как правило, природного происхождения, не подвергшиеся переработке; ко второму – полуфабрикаты, включая зерно; к третьему – готовая продукция.

Недостатком рассмотренной дифференциации тарифов как средства стимулирования спроса на перевозки является усреднение доли транспортной слагаемой в конечной цене груза, недостаточный учёт индивидуальных особенностей конкретной перевозки, определяющих во многих случаях решение грузовладельцем вопроса о перемещении товара для продажи в том или ином пункте. Эти соображения целесообразно учитывать и при дифференциации тарифов по грузам (разбивка грузов на классы) и на других видах транспорта.