Ценообразование на транспорте

Воздушным транспортом  перевозится относительно небольшой объем грузов (менее 1 млн т в год), однако это ценные и требующие особенно срочной доставки грузы – медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, а также продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов.

Воздушный транспорт выполняет также некоторые работы в народном хозяйстве, например, авиахимические на площади почти 5 млн га посевных площадей, лесоохранные и др.

На воздушном транспорте установлены единые дифференцированные по расстояниям перевозки грузовые тарифы независимо от типа самолета и рода груза, но с учетом наличия альтернативных видов транспорта на обслуживаемой территории. В глубинных районах Казахстана, где отсутствует сеть железных дорог, применяют повышенный (до 70 %) тариф.

Построение пассажирских тарифов на воздушном транспорте в основном такое же, как и грузовых тарифов. Многочисленные авиационные компании формируют тарифы в зависимости от спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако, с учетом цен конкурентов и стоимости полетов авиакомпаний других стран.

 

 

7. Тарифы на транспортные услуги в международном сообщении

Особенности построения грузовых и пассажирских тарифов  в международном сообщении должны отражать специфику этого вида сообщения, неразрывно связанного с внешней  торговлей.

При организации международных  перевозок учитываются конвенции  и соглашения, определяющие условия  их выполнения, т. е. единые требования к подвижному составу, к водителям транспортных средств, условиям перевозки опасных и скоропортящихся грузов, смешанным перевозкам, безопасности движения с учетом международных требований.

Международные перевозки  грузов и пассажиров осуществляются при обязательном 100-процентном страховании ответственности перевозчика перед третьими лицами за весь причиненный ущерб.

Международные перевозки  осуществляются по следующим технологиям: от места отправки до места назначения транзитом через границу; от места отправки до места назначения с перегрузкой грузов или пересадкой пассажиров на границе в подвижной состав другой страны или отцепкой движущей единицы (тягача, локомотива и др.), причем грузовая единица следует транзитом по регулярным маршрутам (по графикам и расписаниям); по разовым заявкам отечественных и иностранных грузовладельцев; транзитом через территорию третьих стран (например, из Японии транзитом через Россию в страны Западной Европы). В связи с этим возникает целый ряд дополнительных затрат, связанных с экспортно-импортными операциями.

Естественно, что торговые отношения между странами должны находиться в поле зрения и под контролем государства, так как они в большой степени зависят от политических отношений между странами. Государство регулирует внешнеторговые взаимоотношения такими мерами, как, например, квотирование (ограничение), эмбарго (запрет государства на ввоз или вывоз отдельных видов товаров), лицензирование, введение таможенных пошлин и др. Экспортно-импортные пошлины можно отнести к налогам как регуляторам цен и объемов продаж. С их помощью регулируются объемы экспорта и импорта товаров и услуг.

Регулирование цен правительственными комиссиями разных стран осуществляется с целью предупреждения чрезмерных прибылей и неоправданной ценовой  дискриминации, обеспечения адекватной выручки, которая бы позволяла покрывать расходы и приносить справедливый доход.

Международная торговая палата регулирует торговые условия  тринадцатью основными базисными  условиями поставки с указанием обязанностей сторон по доставке товаров, оформлению таможенных формальностей и момента перехода риска в процесс доставки товаров. Некоторые из этих условий следующие:

«Франко-завод» (EXW) –  продавец предоставляет товар в  месте производства (складирования), остальное – проблемы покупателя;

«Франко-перевозчик» (FCA) – продавец поставляет товар на станцию или транспортный узел, осуществляет погрузку в транспортное средство, получает лицензию и оформляет таможенные формальности;

«Франко-борт судна» (FOB) – аналогично условию FCA;

«Стоимость и фрахт» (CAF) – продавец выполняет все  условия FOB и оплачивает фрахт судна;

«Стоимость, страховка и фрахт» (СIF) – кроме выполнения условий CAF, продавец страхует груз;

«Провоз оплачен до ...» (СРТ) – более универсальное, чем  условие CAF, так как распространяется на все виды транспорта;

«Провоз и страховка  оплачены до ...» (CIP) – в дополнение к условию СРТ продавец оплачивает страховку;

«Поставлено с судна» (DES) или с пристани (DEQ) – жесткие  условия, при которых поставщик  оплачивает простой судна (DES) или  выгружает товар на пристань в  порту импортера, оформляя импортные  таможенные формальности. Условие DEQ может включать в себя и оплату пошлин;

«Поставлено с оплатой  пошлины» (DDP) – универсальное для  всех видов транспорта условие поставки, при котором продавец доставляет товар к месту назначения в  стране-импортере, получает экспортную и импортную лицензии, оформляет экспортные и импортные формальности, оплачивает импортные пошлины, местные налоги и сборы. Покупатель лишь принимает груз, и все риски переходят на него с момента передачи ему груза.

Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке импортера (условия CIF, DES, DEQ, DDP), солидности экспортера (условия CIF и DEQ), солидности импортера (условия FOB и FCA). В условиях политических рисков фирмы-экспортеры, как правило, принимают условия FOB и FCA.

На международные перевозки действуют в силу их специфики отдельные тарифы, максимально унифицированные в соответствии с международной практикой. Утверждение тарифов – сложная процедура, так как доход должен быть увязан с объемом и структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д. Существуют три метода определения внешнеторговых цен: полных издержек, предельных издержек и конкурентный метод (competitive method). В основе первого и второго методов лежит калькуляция издержек. Отличие внешнеторгового ценообразования от «затратных» методов состоит в учете издержек, связанных с экспортными операциями.

Экспортная цена, построенная  по методу полных издержек, превышает  оптовую внутреннюю цену. Превышение может составлять до 30 % и более, если учитывать таможенные пошлины. Это может привести к тому, что товар окажется неконкурентоспособным по цене на рынке данной страны.

Для обеспечения конкурентоспособности  желательно применять метод предельных издержек, так как на начальном этапе работы на внешнем рынке фирме приходится отказываться от части прибыли, а для этого необходимы достаточные финансовые резервы для временного возмещения потерь.

Конкурентный метод  построен на основе отбора представительной конкурентной информации на товарные аналоги, которая подвергается коммерческой очистке и приведению полученных цен по технико-экономическим параметрам (к примеру, учитывается зависимость цены от параметров изделий).

В цену закладывают еще  обычно и поправки на платеж наличными, инфляцию, вознаграждение посреднику и др. Например, увеличение объема поставки может предусматривать скидку с цены на 5–15 %. При предоплате, расчете чеком или аккредитивом и других видах оплаты также может предусматриваться скидка с цены поставки и т. п.

Формирование мировых  цен на товары и цен на их транспортировку – процессы, происходящие одновременно, тесно связанные между собой.

Определяющими ценообразующими  факторами, порождающими огромную множественность тарифов, являются региональный характер транспортной продукции и различия в связи с этим ее потребительских стоимостей. Транспортный тариф на международные перевозки представляет собой совокупность цен на перевозку внешнеторговых грузов в определенном международном сообщении или конкретном направлении. Цены на транспортировку экспортно-импортных и транзитных грузов дифференцированы по территориальному признаку, физическим и технологическим свойствам продукции, потребительским признакам, расстоянию перевозки, массе отправки, партионности, типу подвижного состава, а также условиям поставки (в частности, скорости), валютных расчетов и другим факторам.

Тарифы на пассажирские перевозки в международном сообщении дифференцированы по расстоянию, скорости доставки, уровню комфорта, типу транспортных средств. Существует целая система льгот: при покупке билета туда и обратно, для туристической группы в зависимости от количества лиц, бесплатная перевозка детей до 5 лет, бесплатный провоз багажа определенной массы, сезонные льготы и др.

Оплата перевозок грузов и пассажиров между странами СНГ  регулируется специальными Тарифными соглашениями. При этом на железных дорогах используются тарифные ставки международного и единого транспортного тарифов (МТТ и ЕТТ). Расчет между странами СНГ ведется в швейцарских франках (кроме Транссибирской магистрали, где транзитные перевозки контейнеров оплачиваются в американских долларах). Непосредственные расчеты между странами осуществляются по текущему курсу национальных валют по отношению к доллару США.

Каждая железная дорога – участница тарифного соглашения вправе уменьшать тарифные ставки в соответствии с валютной эффективностью и себестоимостью перевозок, предоставлять скидки, например за предоплату, увеличенный объем груза и т. п.

 

 

 

Заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества. Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

Цены и механизм их установления играют чрезвычайно важную роль в экономике любой страны, независимо от ее формационной принадлежности. Причина этого не только в том, что цена является необходимым атрибутом любого товара (услуги), но еще и в том, что цена – это квинтэссенция экономических интересов участников товарно-денежных отношений, проявляющая себя в сохранении или увеличении главной компоненты цены – прибыли.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

Основной:

1. Абалонин, С. М. Ценообразование – современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий : учеб. пособие / С. М. Абалонин. – М. : Транспорт, 2001. – 80 с.
2. Братковский, И. М. Ревизия и контроль пассажирских поездов /  
   И. М. Братковский, З. М. Болотин. – М. : Транспорт, 1999. – 176 с.
3. Единая транспортная система : учеб. для вузов / В. Г. Галабурда  
   [и др.] ; под ред. В. Г. Галабурды. – 2-е изд., с изм. и доп. – М. : Транспорт, 2001. – 303 с.
4. Маркетинг : учеб. / А. Н. Романов [и др.] ; под ред. А. Н. Романова. – М. : Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. – 560 с.
5. Маркетинг на транспорте : учеб. для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова ; под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В. Г. Галабурды. – М. : Желдориздат, 2001. – 329 с.

 

Дополнительный:

6. Транспортные тарифы : учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. /  
   А. П. Абрамов [и др.] ; под ред. В. А. Дмитриева. – М. : Транспорт, 1988. – 232 с.
7. Ценообразование : учеб. пособие / под ред. Г. А. Тактарова. – М. : Финансы и статистика, 2003. – 176 с.
8. Цены и ценообразование : учеб. для вузов / под ред. В. Е. Есипова. – 3-е изд. – СПб. : Питер, 1999. – 464 с.
9. Цены и ценообразование : учеб. для вузов / под ред. И. К. Салимжанова. – М. : ЗАО «Финстатинформ», 2001. – 304 с.