Ценообразование на транспорте

По внутреннему строению различают пропорциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы  
(1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния перевозки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижается с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой корреспонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают  также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т. д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

В зависимости от размера  партии отправляемого груза тарифы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.

В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правительства РФ, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

– перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

– перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

– погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы  за проход по внутренним водным путям  иностранных судов;

– аэронавигационное  обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

– обслуживание воздушных  судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

– перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного  транспорта в городском (включая  метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом  в пригородном сообщении по согласованию с ОАО НК «КТЖ» и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;

– перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом  по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Казахстана) маршрутам, включая такси;

– перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и  речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

– перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

– услуги, оказываемые  предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

 

 

3. Методика ценообразования на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт  играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы Казахстана и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Казахстана определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток–Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 70 % грузооборота и более  
20 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Велико значение железных дорог Казахстана в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт Казахстана развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР Казастану отошло почти 25 % общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети Казахстана составляет 0,53 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,60 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км, России – 0,51 км на 100 км2). Очевидно, что в Казахстане необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

– возможности сооружения на любой  сухопутной территории, а с помощью  мостов, тоннелей и паромов – осуществлении железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями;

– массовости перевозок  и высокой провозной способности  железных дорог (до 80–90 млн т грузов по двухпутной или 20–30 млн т по однопутной линии в год);

– универсальности использования  для перевозок различных грузов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

– регулярности перевозок  независимо от времени года, времени  суток и погоды;

– возможности создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечении доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

– в более коротком пути перевозки грузов (в среднем на 20 %) по сравнению с водным транспортом;

– сравнительно невысокой  себестоимости перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт  и далее будет оставаться ведущим видом транспорта Казахстана, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6–8 лет, а иногда и более), а также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодорожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применяемой тарифной политики. В связи с чем в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических  взаимоотношений с грузополучателями  и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах и в приложениях к ним.

Действующие железнодорожные  тарифы подразделяются на грузовые и  пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют  некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

На железнодорожном  транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном и международном.

В целом, тарифная плата  за грузовые перевозки железнодорожным  транспортом определяется по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавливается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; виду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу вагона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообщений, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение грузов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслуживания тарифная система учитывает скорость доставки. Штрафы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

На железнодорожном  транспорте пассажирские тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купейность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, плата за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе – в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют дополнительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные  тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тарифе пригородный участок железной дороги делят на зоны протяженностью примерно 6–10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взимается по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время  перевозки пассажиров на железнодорожном  транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15–20 %.

Принимаемые в настоящее  время в Казахстане меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной политики, предусмотренные Программой структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов железнодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноценной рыночной среды.

 

 

 

4. Методика ценообразования на автомобильном транспорте

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке Казахстана обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем:

– высокой маневренности  и подвижности, позволяющих быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

– способности обеспечивать доставку «от двери до двери» без  дополнительных перевалок и пересадок  в пути следования;

– высокой скорости доставки и обеспечении сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния;

– широкой сфере применения по видам грузов, системах сообщения и расстояний перевозок; необходимости меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Наиболее эффективной  сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20–24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса позволяют автотранспорту часто  быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах Казахстана, а в некоторых из них и в сельской местности – 100 %.

К недостаткам  автомобильного транспорта можно отнести:

– высокую себестоимость  перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и  других видах транспорта);