Рынок труда

      В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде

всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи  и интересы государственного управления.

Глава 3 II этап строительства железной дороги.

     Во  второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и  продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород (1862 г.) соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.  Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. В десятилетие с 1860 по 1870 гг. Россия заняла 2 место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

     В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

        Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

       Так же на втором этапе строительства был возведен мост через Волгу. Когда его не было, пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

        Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.

        В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

      Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 года. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским. Общие затраты на строительство моста составили 7 млн. золотых рублей. Длина моста составила полтора километра, мостовое сооружение имело 13 пролетов по 111 метров каждый. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.

        Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост, как крупнейший стратегический объект, защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор.

         Значительные сдвиги в строительстве железных дорог в 1880—1890-е гг. были связаны с деятельностью С.Ю.Витте. Его служба в ведомстве путей сообщения, позволила реализовать много продуктивных идей. Одна из них – самая грандиозная железнодорожная стройка XIX века – прокладывание Транссибирской магистрали, соединившей всю страну с запада на восток. Строительство началось в 1891 году и продолжалось 10 лет. Оно осуществлялось под руководством опытных инженеров А.И.Урсати, О.П.Вяземского, К.Я.Михайловского, А.И.Меженинова и др. Был достигнут невероятно высокий темп строительства - 740 км в год – при использовании в основном ручного труда. Настоящими шедеврами инженерной мысли стало строительство мостов через крупные реки Сибири. Например, мост через Амур современники назвали амурским чудом. Его спроектировали инженеры Л.Д.Проскуряков и Г.П.Передерий. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. Не меньшее восхищение вызывает 900-метровый мост через Енисей.

        Транссибирская магистраль продолжала достраиваться и совершенствоваться в годы первой мировой войны. Ее экономическая эффективность превзошла все ожидания. Соединив железной дорогой Европу и Азию, она способствовала экономическому и культурному возрождению Сибири. Приток населения в посёлки, расположенные вдоль трассы, увеличил спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию. Значимость строительства Транссиба иностранная пресса поставила в один ряд с сооружением Суэцкого канала. Подчеркивая его стратегическую значимость, П.А.Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения». Железнодорожные ветки, построенные в XIX веке, стали той важнейшей основой, на которой выросли современные сети российских железных дорог, до сих пор считающиеся главными транспортными артериями страны. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава4  Развитие железнодорожного транспорта в Саратовской области.

     Приволжская железная дорога является одной из старейших железных дорог в России. Первый участок Тамбово-Саратовской  железной дороги Тамбов – Умет был  открыт для движения в 1870 году, а второй – до Аткарска – 27 января 1871 года. С этой даты и ведет свое летоисчисление Приволжская магистраль. Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова впервые возник в 1866 году возник на первом Саратовском губернском земском собрании.

     В апреле 1867 года Комитет железных дорог утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. Саратовское и Кирсановское земства провели изыскания, составили сметы и ходатайствовали о выдаче им концессии. Однако ряд обстоятельств помешали быстрой постройке дороги.   

     Борисоглебское  земство, получившее 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска, немедленно приступило к работам, но реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Поэтому земство вошло с новым ходатайством к правительству о разрешении проложить дорогу до Камышина или Царицына. В то же время возник вопрос о сооружении железной дороги от Моршанска к Самаре, о чем ходатайствовали Пензенское и Самарское земства, а Оренбургский генерал-губернатор настаивал на необходимости связать рельсовым путем Оренбург с Самарой. Сооружение к низовьям Волги сразу трех дорог одновременно признавалось невозможным.

     Вследствие  такого осложнения, уполномоченные Саратовского и Кирсановского земств, выступили с новым предложением построить дорогу исключительно средствами земств, без всякой гарантии правительства. Кроме того, не ожидая окончательного решения дела и получения концессии, Саратовский земский комитет заключил 21 июня 1868 года контракт на сооружение железной дороги.

     10 октября 1868 года концессия на Тамбовско-Саратовскую дорогу была утверждена на следующих основаниях: земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда вместе с Саратовским городским обществом принимают на себя обязанность образовать акционерное общество для устройства и эксплуатации Саратовско-Тамбовской железной дороги.

     Тамбово-Саратовская  железная дорога строилась в три  этапа: первый участок Тамбов — Умет открыт для движения 9 августа 1870 года, второй Умёт — Аткарск 14 января 1871 года и третий Аткарск — Саратов — 4 июля 1871 года. Построены паровозные депо Тамбов, Ртищево, Аткарск, Саратов.

     Вскоре  после открытия Тамбовско-Саратовской  железной дороги выяснилось, что эксплуатация дороги обходилась непомерно дорого, общество не может обеспечить акционерам гарантированный процент дохода и вследствие этого, последовал переход дороги из собственности общества Тамбово-Саратовской железной дороги в собственность казны.

     После перехода в казну Тамбовско-Саратовской дороги у правительства возникло стремление выкупить и Тамбовско-Козловскую дорогу для того, чтобы образовать линию Саратов — Козлов. Однако владельцы Тамбовско-Козловской дороги не согласились на предлагаемые правительством условия выкупа акций на 8 % ниже их биржевой стоимости.

     Но, после издания закона 8 марта 1889 года о железнодорожных тарифах, общество Тамбовско-Козловской железной дороги вновь возбудило вопрос о досрочном выкупе дороги.

       С 1 января 1891 года Тамбово-Саратовская дорога объединяется с Тамбово-Козловской дорогой под именем Козлово-Саратовской дороги. Затем бывшая Тамбово-Саратовская дорога вливается в числе прочих в общество Рязано-Уральской железной дороги.

     В 1953 году Рязано-Уральская железная дорога расформировывается и бывшая Тамбово-Саратовская железная дорога оказывается поделенной на две части: западный участок принадлежит Юго-Восточной дороге, а восточный участок Приволжской железной дороге. По состоянию на 2005 год границей между этими двумя дорогами является станция Благодатка (находится вблизи станции Ртищево). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение.

      Создание сети железных дорог стало очень важным событием для экономики множества государств. Железнодорожное строительство охватило страны Западной Европы, а также США после создания первой железной дороги в Англии в первой половине 19 века. И хотя повозки на рельсах использовались и ранее на различных добывающих производствах (российским примером могут стать уральские заводы), именно железная дорога в ее нынешнем понимании явила собой мощный толчок к развитию стран. Большая для того времени скорость передвижения и весьма значительные объемы перевозок людей и грузов вывели экономику на новый уровень. Сегодня сеть железных дорог по всему миру насчитывает более миллиона километров, и число это постоянно растет.

       Железные дороги в настоящее время –  основное  звено  в  транспортной

системе народного хозяйства. Их удельный вес  в  общих  грузовых  перевозках

постоянно  увеличиваются.  По  сравнению  с  другими   отраслями   народного

хозяйства железнодорожный  транспорт  имеет  существенные  особенности.  Его

эффективность обусловлена общей технологией.  Это  позволяет  координировать

усилия   множества    участников    перевозочного    процесса,    руководить

эксплуатационной  деятельностью на всей железнодорожной сети.