Экономико-географическая характеристика Уральского района

Существенную роль в районе играет водный транспорт, который обслуживает как внутренние, так и межрайонные перевозки. Главные водные магистрали - Кама, Чусовая и Вишера на западе, Тура и Тавда на востоке, по которым сплавляются и перевозятся наиболее массовые грузы. Реки Камского бассейна используются для связей Урала с районами Поволжья, Северного Кавказа, Центра, Северо-Запада. Автомобильный транспорт обслуживает главным образом внутрирайонный грузообмен и играет преимущественно вспомогательную роль для железнодорожного и отчасти водного транспорта. Здесь функционирует лишь одна магистраль Екатеринбург-Челябинск-Уфа-Самара. Почти полное бездорожье на границах Свердловской и Пермской, Челябинской и Оренбургской областей. Воздушный транспорт в основном специализирован на выполнении пассажирских перевозок. Главный аэропорт Урала -Екатеринбург, через него проходят трассы лайнеров, летающих из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток.

Южно-Уральская дорога - начальное звено Великой Транссибирской магистрали - прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс-Челябинск-Омск-Новониколаевск (ныне Новосибирск)-Красноярск-Иркутск-Чита-Рухлово-Хабаровск-Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года - до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

Южно-Уральская железная дорога - это 5 отделений - Челябинское, Оренбургское, Курганское, Карталинское и Петропавловское. Дорога имеет 282 раздельных пункта с путевым развитием, оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ, шесть дирекций по обслуживанию пассажиров. Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций - 8, первого класса - 12, второго - 18, третьего - 32, четвёртого - 59 и пятого - 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские - 1, сортировочные - 4, грузовые - 48, участковые -18, промежуточные - 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций - 156.

На дороге 81 станция, имеющих маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, - 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ - 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ - 489. Число поездных диспетчерских участков - 18.

Более половины протяженности магистрали электрифицирована, такова же протяженность и двухпутных линий, почти 70% стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Напряженный рабочий ритм магистрали поддерживают более 80 тысяч железнодорожников. У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база. Самое крупное отделение железной дороги - Челябинское. Оно поделено на 3 региона - Карталинский, обслуживающий Магнитку и юг Челябинской области, Златоустовский, обслуживающий горнозаводскую часть Челябинской области и участок Кропачево - Златоуст, и Челябинский - центральную часть области.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос резкого увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск–Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В.Н. Иванов на электровозе ВЛ19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск–Златоуст. Так было положено начало электрификации Транссибирской магистрали.

Оценивая особую роль железнодорожного транспорта, правительство выделило на развитие дороги в годы войны 250 млн. руб. Труженики дороги внесли весомый вклад в победу в Великой отечественной войне, проявляя образцы трудового подвига и мужества. Машинист локомотивного депо Челябинск Агафонов организовал паровозную колонну имени Госкомитета Обороны, которая за три года войны провела более 2000 тяжеловесных поездов и перевезла в них сверх нормы полтора млн. тонн грузов, сэкономив около 5 тысяч тонн топлива. Такие же колонны были организованы машинистами Блиновым и Угрюмовым в депо Курган, Тефтелевым в Троицке и др. Особенно трудной была первая военная зима, когда многие железнодорожники добровольцами ушли на фронт. На транспорт пришли подростки, женщины, вернулись пенсионеры. Женщины встали к станкам, стали работать машинистами. За годы войны были изготовлены, снаряжены и отправлены на фронт 8 бронепоездов, 3 поезда – бани, десятки санитарных поездов.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст–Кропачево, в 1955 году – Бердяуш–Бакал, годом позже – Курган–Макушино, и в 1957 году – участок Челябинск–Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино–Исилькуль длиной 272 км. Проведенная за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно–технических мер позволила из года в год наращивать объемы перевозок.

В 2009 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 75 лет. За свою историю магистраль не раз доказывала право называться одной из лучших в сети. Сегодня Южно-Уральская железная дорога является одним из экономически сильных и стабильно работающих предприятий региона. Это результат высокопрофессиональной работы коллектива, его преданности делу, успешного освоения новейших технологий.

Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий Южно-Уральская железная дорога менялась сама и способствовала развитию своего региона. В последние годы на ЮУЖД было реализовано много крупных проектов, в которые компания «Российские железные дороги» инвестировала немалые средства.

Дорога - одна из важнейших магистралей в юго-восточном районе России. Составляя 5,6% от общей эксплуатационной длины сети ж. д. (2001 г.), дорога выполняет 8,4% общесетевого грузооборота, грузонапряженность дороги в 1,5 раза превышает среднесетевую, на отдельных участках в 5 раз. Приписной парк магистральных тепловозов состоит из локомотивов серий 2ТЭ10. Маневровая работа выполняется в осн. тепловозами ЧМЭЗ. В пригородном сообщении эксплуатируются электропоезда ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2. В 2000 г. электрифицированные линии составили на дороге 61,5% (в 1,3 раза больше среднесетевого, выполняют ок. 91% грузооборота); обслуживаются электровозами переменного тока серии ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, постоянного тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10, эксплуатируемых по системе многих единиц, что позволило перевозить на главном ходу Исилькуль-Челябинск-Кропачёво тяжеловесные маршруты массой 6000 т. Реконструкция участковых станций Челябинск-Южный, Златоуст, Кропачёво, Курган, Петрозаводск, Шадринск, Орск дала возможность выполнять формирования и пропуск длинно-составных маршрутов по 400 осей в направлении Кропачёво-Златоуст-Челябинск-Кур-ган-Петропавловск-Исилькуль и Каменск-Уральский - Курган - Петропавловск - Исилькуль, а также регулярное вождение поездов длиной 71 условный вагон. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов потребовало усиления пути и реконструкции других устройств. На всем главном ходу от Кропачёво до Исилькуля и на большей части южного хода (Челябинск-Карталы-Орск-Оренбург) уложены рельсы типа Р65 и Р75 (99%), в т. ч. объемно-закаленные; весь путь - на щебеночном и асбестовом балласте. Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 81% эксплуатационной длины, электрической централизацией - 93% стрелочных переводов. Телеуправление и автоматика введены в системах электро- и энергоснабжения; используется вычислительная техника. Автоматизированные системы управления сортировочными станциями внедрены на ст. Челябинск, Орск, Оренбург, Магнитогорск, Бер-дяуш. Совершенствуется эксплуатационная работа на основе использования комплексной автоматизированной системы управления перевозками.11

Нынешний юбилейный для Южно-Уральской магистрали год также отмечен сразу несколькими крупными проектами. В мае после капитального ремонта открылась Челябинская детская железная дорога, обновился известный в городе железнодорожный музей под открытым небом. В конце июля откроется новый вокзал на станции Чебаркуль, будет запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск - Миасс. Не забыли железнодорожники и о себе - через месяц на ЮУЖД будет сдан Дорожный центр управления перевозками.

Раздел III    

Расчет густоты железнодорожной сети по областям, входящим в район тяготения.

Dt – густота сети

L – протяженность сети

S – площадь территории района

N – численность населения

Dt=L/S

Dtn – относительная густота сети

Dtn=Dt*Dn

Dn – густота сети, характеризующая отношение ее протяженности к численности населения

Заключение

Индустриальный комплекс Урала – один из самых мощных в стране. Уральский экономический район располагается относительно близко к разнообразным минерально – сырьевым и топливно – энергетическим ресурсам Сибири, к рынкам сбыта готовой продукции, которая потребляется как в западной, так и в восточных районах страны. Урал имеет важное значение как машиностроительная база освоения восточных районов. Благоприятное экономико – географическое положение Урала способствует повышению его роли в межрайонном территориальном разделении труда.

Это старопромышленный район, отличающийся высоким уровнем комплексного развития, исторически сложившейся, устойчивой производственной структурой. Отраслями рыночной специализации Уральского экономического района являются черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и нефтехимическая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Важное значение имеет также производство строительных материалов (цемента, строительного кирпича и др. ) . Урал производит от 20 до 40 % общероссийского выпуска металлорежущих станков, экскаваторов, нефтеаппаратуры, химического оборудования и машин для сельского хозяйства, свыше 35 % чугуна, около 15 % деловой древесины и пиломатериалов, почти 20 % бумаги. Топливная промышленность, электроэнергетика, пищевая и легкая промышленность, а также сельского хозяйство дополняет хозяйственный комплекс Урала. 

Список используемой литературы

1.      http://catalog.studentochka.ru/06426.html

2.      http://www.studzona.com/referats/view/3004

3.      http://www.chelindustry.ru/view2.php?idd=155&rr=1&ii=6

4.      http://branch.rzd.ru/isvp/public/branch?STRUCTURE_ID=625&layer_id=983&refererPageId=88&refererLayerId=983&print=0&id=209

5.      http://history.rzd.ru/isvp/public/history?STRUCTURE_ID=5114

6.      http://forum.mymetro.ru/index.php?showtopic=12379

7.      http://old.perm.ru/region/infra.html

8.      http://worldgeo.ru/russia/lists/?id=21&code=9

9.      Кристанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика России: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2002.

10. Морозова Т.Г., Победина М.П., Шишов С.С. Экономическая география России: Учебное пособие. - М.: ЮНИТИ, 2000.

11. Родионова И.А. Экономическая география России: Учебно-справочное пособие. - Московский лицей, 2000.

25