Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Введение

Автомобильный транспорт играет ключевую роль в  развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт, развиваясь в условиях, когда наметились тенденции к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта, в связи, с чем начаты важные структурные преобразования, активно идёт процесс совершенствования организационно-правовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серьёзных проблем социально-экономического, административно-правового, уголовно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.

На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более половины объёма пассажирских перевозок, а также число транспортных средств выдвигают в качестве одной из первоочередных задач обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке  пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьёзнейших социально-экономических проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

 Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последние года в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяжённостью улично-дорожной сети.

Оценкам специалистов потери, связанные с  аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Каждые сутки на улицах городов и дорогах Российской Федерации совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 600 человек.

Безопасность  дорожного движения обеспечивается нормальным функционирование всех составляющих комплекса:

1. Человек;
2. Автомобиль;
3. Дорога;
4. Окружающая среда.

Из общего количества дорожно-транспортных происшествий, каждое третье является преступлением, что подтверждается статистическими данными. По итогам 2008 года на территории Российской Федерации после многолетней тенденции роста аварийности отмечено снижение всех трёх основных показателей. Зарегистрировано 218 322 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 29 936 и получили ранения 270 883 человека. По сравнению с предшествующим годом количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых в них людей снизились на 6,6%, 10,1% и 7,3% соответственно.

Основной целью курсовой работы состоит в изучении уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В соответствии с данной целью курсовой работе были поставлены следующие задачи:

1. Рассмотреть понятие и общую характеристику против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
2. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
3. Охарактеризовать понятие и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств по Уголовному кодексу Российской Федерации.
4. Юридический состав нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Объект  исследования – общественные отношения, возникающие в сфере реализации уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования являются нормы уголовного законодательства, устанавливающие ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

В работе использовались следующие методы: проблема метода (методов) в праве являются выбранные в философии, социологии, общей теории права, уголовном, уголовно-процессуальном, гражданском и административном праве, криминологии и криминалистике.

Историографический  обзор уголовной ответственности  за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств  во все времена уделялось достаточное внимание. Теоретической базой исследования являются работы таких учёных как Н. С. Алексеевым, Г. М. Миньковский, А. Реут, В. И. Неверов, В. Перфилов и другие.

Нормативная база является Конституция Российской Федерации, Уголовный кодекс РФ, Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях, Закон «О безопасности дорожного движения», Постановления и определения Пленумов Верховного Суда Российской Федерации, а также ведомственные нормативные акты.

Положение, выносимое на защиту. Внести редакционные изменения в диспозицию ч. 1 ст. 264 УК РФ, то есть следует отказаться от формулировки «нарушение лицом, управляющем автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения…», а сформулировать её как «нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств…».

В ч. 5 и  ч. 6 ст. 264 УК РФ необходимо увеличить  срок, связанный с лишением права  управлять транспортным средством  у лица, совершившего преступление.

В примечании к ст. 264 УК РФ определение механического транспортного средства сформулировано с нарушениями правил законодательной техники. В этой связи следующее определение: «Под механическим транспортным средством в настоящей статье понимается транспортное средство, приводимое в движение двигателем, порядок дорожного движения которого регламентирован правилами дорожного движения и иными правилами эксплуатации механических транспортных средств». 
 
 
 
 

Глава 1. Понятие и общая  характеристика против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

1. . История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном  законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 года уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатацию железнодорожного, речного и морского транспорта.

Советская власть с первых дней существования  решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и прочее. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 года Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», то есть за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

В Уголовном  кодексе 1922 году специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 года соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при  наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе.

Аналогичные действия, совершённые без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершённые при массовых беспорядках).¹

В некоторых  случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к  имущественным преступлениям. Уголовный кодекс 1926 года также содержал норм, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в статье 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе ещё не было. В 1929 году в Кодекс ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 года ЦИК и СНК СССР приняли Постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», в соответствии с которым в Кодекс была включена статья 59-3в. К уголовно наказуемым деянием были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и тому подобное), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия.² Влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнёс к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в Постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 года и от 19 декабря 1936 года ориентировал судебные органы, но говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.

Впоследствии  Уголовный кодекс 1926 года дополнялся и иными нормами, например, о нарушении  работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полётов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших двенадцатилетнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

И только в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 года «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте», разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей. Не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости   от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 года, хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвящённая нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нём сформирована достаточно чёткая система транспортных преступлений.

Статьи  об ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В Главе 1 «Государственные преступления»  в подразделе «Иные государственные  преступления» предусматривалась  ответственность за нарушение правил международных полётов (статья 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (статья 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (статья 86).

В 1993 году в раздел «Иные государственные  преступления» была включена статья 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе «Особо опасные государственные преступления» сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст.69). В статье 68 предусматривалась ответственность за «разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства», а в статье 69 – за совершённые с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта.³

Другие  составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 «Преступления  против общественной безопасности, общественного  порядка и здоровья населения». Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.