Капитальное строительство на Дальнего Востока во второй половине ХХ века

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении  проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет—Лена.      

Первые  работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято  отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение  магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано  в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972 г. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.     

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате  генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки».      

Спустя  четыре месяца, 8 июля появилось постановление  ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.     

В конце июля 1974 года «Правда» опубликовала на первой полосе статью «От Байкала до Амура», ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е гг. XX в. в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных «в конце 1940-х—начале 1950-х гг.».     

Как и в 1930-е, в годы второго строительства  БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль.     

К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку  «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.     

Второй  движущей силой стали железнодорожные  войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года.     

В феврале 1975 г. вышло постановление  ЦК КПСС «Об инициативе коллективов трудящихся  по  оказанию  шефской  помощи  в строительстве  объектов  Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали».  Так,  Хорский деревообрабатывающий комбинат в Хабаровском крае принимал участие  в  изготовлении сверхплановой продукции для БАМа. На Уссурийском деревообрабатывающем  комбинате  в Приморском  крае специально  была  проведена  реконструкция цеха домостроения и, начиная с 1977 г., комбинат  стал основным поставщиком сборных домов для строителей железнодорожной магистрали.     

В  течение 1974  г.  различными  промышленными  предприятиями Дальнего Востока было отгружено для новостроек БАМа 800  тыс. м? пиломатериалов и 75 тыс. м? половой рейки сверх плана. В первые четыре месяца 1975 г. строители получили  от шефов 750  экскаваторов, 7  тыс.  автомобилей и 900 бульдозеров.     

Над строительством инфраструктуры БАМа взяли  шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань.     

Особенной вехой в истории строительства БАМа считается пуст моста через реку Амур. Движение поездов по железнодорожному мосту через Амур было открыто 26 сентября 1975 года Этот мост назвали «Главный мост БАМа». Мост через Амур длиной 1,5 км и высотой 24 м дал возможность выхода к Тихоокеанскому побережью. До этого в течение 30 лет действовала паромная переправа и ледовая дорога. Строительство амурского моста до сих пор расценивают как крупное техническое достижение.     

Мост  через Амур у Комсомольска иногда называют «королем» мостов Байкало-Амурской магистрали. Он расположен чуть выше города и идет на Пивань – место старой переправы через Амур.     

Мост совмещенный: на тех же опорах устанавливалась  параллельно цепочка пролетных  строений под автомобильную дорогу. Таким образом, возвели две цепочки  ферм: одна под поезда, другая под  автомобили.     

Строительства моста через Амур планировали еще в 1939 году – когда развернулось строительство восточной части БАМа. После начала Великой Отечественной войны строительство было прервано. В 1969 году было принято решение перейти Амур в 8 км выше по течению, чем было раньше, до войны. В результате длина перехода сократилась примерно на 1 км, но постройка опор стала сложнее.     

На  участке от Хабаровска до Комсомольска в Амур впадает сотни рек, многие очень полноводные. Со стороны левого берега Амур дополнительно питается реками, стекающими с отрогов хребта Джаки-Унахта-Якбияна, среди которых Кур, Сельгон, Харпи, Хурба (Малая и Большая), Сюмнюр, Анаджакан и другие. Со стороны правого берега впадают реки Анюй, Гур, берущие начало на самых высоких точках Сихоте-Алиня, и десятки других менее значимых рек. В районе Комсомольска Амур на 10 % полноводнее, чем у Хабаровска (там тоже есть мост) при меньшей ширине реки, там выше скорость течения и больше глубина.⁵     

Гидрогеологические  условия были сложными. Скорость течения  воды достигала 3,5 м/сек. Глубины в местах расположения опор изменялись от 12 до 16 м. Наблюдалось два паводка в течение года, весенний паводок - с мощным ледоходом. Толщина льда достигает 1,5 м.     

Грунты  в местах сооружения фундамента были песчаными. Глубина залегания коренных скальных пород составила в среднем 30 м от рабочего уровня воды, достигая иногда 35 метров. Поверхностный слой скалы представлен сильно выветренными и трещиноватыми породами. Глинистые сланцы и песчаники были разрушены в верхней части вплоть до щебня. Холодная погода, постоянные шквальные ветры, муссонные дожди усложняли условия работы. Мостоотряд-26 построил крупнейший мост в таких тяжелых условиях.      

На строительстве  этого уникального объекта впервые  в мостостроении были внедрены технологии сооружения фундаментов опор на оболочках  большого диаметра с реактивно-турбинным  бурением скальных пород в их основании, новые конструкции железнодорожного мостового полотна.     

На строительстве  моста были применены прогрессивные  конструктивно-технологические решения  при возведении опор и монтаже  пролётных строений, такие как  железобетонные оболочки, вибропогружаемые через многометровые толщи валунно-галечниковых отложений и вечномёрзлых грунтов, забуриваемые в скальные грунты по условиям высокой сейсмичности районов строительства. Была разработана и внедрена технология изготовления облицовочных блоков тела опор из бетона высокого класса по прочности и марки морозостойкости – «шок-бетона», впервые позволившая отказаться от применения облицовки из гранитного камня в опорах железнодорожных мостов в условиях низких температур и тяжёлого ледохода на северных реках.⁶     

Запуск  уникальный железнодорожный мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре дал возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное железнодорожное сообщение на направлении Волочаевка - Советская Гавань; начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка Восточная, расширена станция Хабаровск-II; построены вторые пути на линии Угловая - Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями.     

В 1979 г. был завершен участок БАМа Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе  МПС официально стала самостоятельной  Байкало-Амурской железной дорогой  с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке  в том же году была введена в  эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов  от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.     

Стыковка  западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная  укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области.     

Общая  протяженность  БАМа  от Тайшета до Советской Гавани составила 4300 км. 90-е гг. XX в. многое изменили в жизни общества, в том числе и взгляд на БАМ. Положительные аспекты стройки соседствуют с негативными. Цена строительства,  нарушение экологической среды,  социально-бытовые  условия  строителей  и, наконец, экономический кризис, вызванный реформами, – поставили будущее железной дороги и ее эксплуатацию в неопределенное состояние.

Заключение      

Подводя итоги, стоит отметить, что в  целом 60—80-е гг. XX в.  явились временем  острых  противоречий.  Грандиозные замыслы и спад темпов промышленного развития, крупнейшие стройки страны в регионе и нехватка кадров, поступление ценнейших ресурсов в фонд страны и отстающая социально-бытовая сфера.     

Безусловно, начиная  со  второй  половины 1960-х  гг.,советское  руководство  осуществляло  программу действий, которая получила свое отражение в решениях сентябрьского (1965  г.) Пленума  ЦК  КПСС «Об  улучшении управления промышленностью, совершенствования планирования и усиления экономического  стимулирования  промышленного  производства» и XXIII  съезда  КПСС (1966 г.), а также в ряде партийных и правительственных  постановлений.  Среди них особое место  занимали Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 638 «О мерах по дальнейшему  развитию  производительных сил  Дальневосточного  экономического  района и Читинской области» от 8 июля 1967 г. и № 368 «О мерах по дальнейшему  комплексному  развитию  производительных  сил  Дальневосточного  и  Восточно-Сибирского экономических районов» от 25 мая 1972  г.