Тарифная политика авиакомпании

 

    Отримані  результати дозволяють сформулювати деякі  рекомендації по формуванню тарифної політики авіакомпанії ВАТ «Дніпроавіа».

    Попит на авіаперевезення при продажі їх в Україні за тарифом першого класу нееластичний, отже, збільшення тарифу першого класу викличе деяке зниження попиту і загальне зростання доходів. Наприклад, при підвищенні тарифу на 5 % попит знизиться на 2%, а доходи зростуть на 2,9%.Такий результат може бути отриманий при перегляді умовного курсу перекладу ІЗО, в яких встановлюються тарифи, в гривневий еквівалент при продажу перевезень в Україні.

    Тарифи  на перевезення бізнес- і економічним  класом при продажу в Україні рекомендується залишити без зміни, оскільки значення коефіцієнтів цінової еластичності попиту близькі до одиниці.

    При продажу перевезень за кордоном досягти зростання доходів можна тільки при зниженні тарифів і застосування понижених пільгових цін за рахунок загального зростання попиту і, відповідно, об'єму перевезень.

    Проте перед ухваленням подібного рішення  слід всесторонньо оцінити ситуацію, оскільки підвищення доходу в короткостроковому  періоді може обернутися збитком  в майбутньому: наприклад, якщо при  стимулюванні попиту на перевезення не збільшити частоту польотів, то зросте коефіцієнт зайнятості крісел, що може бути розцінене пасажирами як зниження рівня комфорту і привести до зниження попиту.

    Такий розрахунок і аналіз отриманих результатів  рекомендується проводити по кожній авіалінії по періодах. Накопичена статистика дозволить екстраполювати отримані підсумки і моделювати політику авіакомпанії в області ціноутворення на майбутнє.

    Таким чином, описаний спосіб може бути використаний авіакомпанією як основа для методики обґрунтування змін тарифів і формування тарифної політики авіакомпанії на повітряній лінії.

    Крім  того, привернути пасажирів на рейси  авіакомпанії можна і неціновими методами, тобто за рахунок підвищення регулярності польотів, більшої зручності  розкладу вильотів, поліпшення якості обслуговування на борту, загальної доброзичливості і ввічливості персоналу і так далі Ці методи у міру посилення конкуренції між авіакомпаніями набувають все більш важливого значення, і разом з іншими формами комерційної роботи сприяють підвищенню прибутковості економічного добробуту і положенню на ринку авіаперевезень.

    Природно, що базою для визначення тарифів  авіакомпанії є собівартість авіаперевезень. Витрати авіакомпанії є обмеженням знизу при виборі рівня тарифів, надалі ж вибирати той або інший розмір тарифів пропонується за допомогою теорії цінової еластичності попиту по описаній вище методиці. 

3.3. Факторний аналіз  вдосконалення тарифної політики авіакомпанії ВАТ «Дніпроавіа» на рейсі «Дніпропетровськ-Варшава» 

    Отже, в попередньому підрозділі було запропоновано збільшити тариф у першому класі (бізнес-класі), а тарифи в економ-класі залишити без змін. Що стосується спеціальних тарифів, то рекомендується зменшити їх за кордоном через високий коефіцієнт.

    Проаналізуємо вплив збільшення тарифу у бізнес-класі на 5%, при цьому пропонується ще запровадити знижку для студентів у розмірі 10% за квотою 12% вартості квитка в економ класі.

    Розрахуємо  значення запропонованих тарифів в 2009 році (звітному) у таблиці 3.2., а зміну доходів і собівартості (яка залишиться на рівні базового 2008 року) в таблиці 3.3. При цьому, варто додати, що кількість перевезених пасажирів збільшиться на 2% від рівня базового року, кількість рейсів збільшилась з 1458 до 1462 рейсів.

    Таблиця 3.2.

Запропонована структура тарифів на рейсі «Дніпропетровськ-Варшава»

Види  тарифу	Поз.	Тариф			Перевезено  пасажирів тис.пас				Виручка від  перевезення тис.грн виручка
		2008	зміна	2009	квота		Пасажтрів, тис.пас
					Змі-на	2009	2008	2009	2008	2009
Мінімальний тариф	Тмін.	307,33		307,3
Тариф в економ-класі	Тек.	368,8		368,8		46,00	27,88	28,43	10280,56	10486,28
Тариф у бізнес-класі	Тбіз	451,78	5	474,37	2,5	6,5	5,45	4,018	2463,98	1905,91
Спеціальні  тарифи:	Тспец									0
Пенсійний тариф	Тпенс.	331,92		331,9		12,00	7,27	7,417	2413,7	2461,997
Дитячий тариф	Т дит	184,4		184,4		12,00	7,27	7,417	1340,94	1367,776
Груповий  тариф	Т груп	324,54		324,5		6,00	3,64	3,709	1180,03	1203,628
Студентський	Тстуд		10	331,92	12	12,00		7,417		2461,997
Конфіденційні	Т кон	291,35		291,4		15,00	9,09	9,272	2648,36	2701,339
Програма  для часто літаючих	Тч/л	384,01		374,75		2,00	0,11	0,08	41,89	30,11338
Всього	Т	-					60,6		20369,5	22619,04
Пасажирооборот							60,6	61,81

 

      Отже, внаслідок впровадження запропонованих заходів дохід авіакомпанії збільшився, при цьому на собівартість це не вплинуло, оскільки раціоналізація не потребувала додаткових витрат на залучення виробничих потужностей. Збільшилась привабливість рейсів, про що свідчить збільшення кількості перевезених пасажирів до 61,81 проти 60,6 (збільшення склало 2%), а отже, запропоновані заходи є ефективними.

      Проведемо факторний аналіз зміни коефіцієнту  рентабельності у 2009 році методом ланцюгових підстановок за даними таблиці 3.3.

          Оскільки при оптимізації  змінилися такі фактори як: дохід та кількість перевезених пасажирів (яка вплинула на дохід) та кількість виконаних рейсів, отже, розрахуємо коефіцієнт рентабельності. 
 
 

    Таблиця 2.2.

Динаміка  перевезень на рейсі «Дніпропетровськ-Варшава»

Показник	Дані		Абс.відхил.	Відн.відх.	приріст
	2008	2009
Дохід за рік	21513,8	22619,04	1105,24	105,137	5,1374
Перевезено  пасажирів	62,5	63,75	1,25	102	2
тривалість  рейсу	2,28	2,28	0	100	0
Кількість рейсів	1458	1462	4	100,274	0,2743
Собівартість  години рейсу	4953,95	4953,95	0	100	0
собівартість  за рік рейсів	16468,12	16513,3	45,1788	100,274	0,2743
прибуток	5045,68	6105,743	1060,06	121,009	21,009
чистий  прибуток	3784,26	4579,307	795,047	121,009	21,009
рентаб.	22,98	27,73103	4,75103	120,675	20,675

 

    Використаємо метод ланцюгових підстановок і складемо факторну модель коефіцієнту рентабельності: Р = 0,75*(Д –Sгод*N*Т)/(Sгод*N*Т)

    Розрахуємо  значення коефіцієнту рентабельності в базовому (2008) та плановому (2009) періоді:

Р(2008) = 0,75*(Д0 –Sго*N0*Т)/(Sгод*N0*Т)

Р(2008) = 0,75*( 21513,8–(4953,95*1458*2,28/1000))/(4953,95*1458*2,28/1000) =

= 0,230

Р(2009) = 0,75*(Д1 –Sго*N1*Т)/(Sгод*N0*Т)

Р(2009)= 0,75*(22619,04–(4953,95*1462*2,28/1000))/(4953,95*1462*2,28/1000) =

= 0,2773

    Визначимо вплив факторів:

1.Р(Д) = 0,75*(Д1 –Sго*N0*Т)/(Sгод*N0*Т)

Р(Д) = 0,75*( 22619,04–(4953,95*1458*2,28/1000))/(4953,95*1458*2,28/1000) =

=0,280

Δ Р(Д) = Р(Д) - Р(2008)  = 0,280 - 0,230 = 0,05

Зростання доходу від перевезень на 1105,24 тис.грн спричинило зростання коефіцієнту рентабельності на 0,05

2. Р(N) = 0,75*(Д1 –Sго*N1*Т)/(Sгод*N1*Т)

Р(N) = 0,75*( 22619,04–(4953,95*1462*2,28/1000))/(4953,95*1462*2,28/1000) =

=0,2773

Δ Р(N) = Р(N) - Р(Д)  = 0,2773 - 0,280 = -0,0027

Збільшення  кількості рейсів на 4 спричинило зменшення коефіцієнту рентабельності на 0,0027

3. Загальна  зміна рентабельності складає

Δ Р(2009) = Δ Р(N) +Δ Р(Д) = 0,05 + (-0,0027) = 0,4751

      Отже, загальна зміна рентабельності і  складає 4% в 2009 році порівняно з 2008, що свідчить про високу ефективність впроваджених заходів, а отже, і використання методів теорії еластичності при формуванні тарифної політики авіакомпанії ВАТ «Дніпроавіа» на маршруті «Дніпропетровськ-Варшава».

      Пропонується  запровадити аналогічну систему і на інших маршрутах.

 

ВИСНОВКИ 

      При опрацюванні даної теми курсової роботи, було досліджено тарифну політику авіакомпанії ВАТ «Дніпроавіа» з урахуванням матеріалів, що регламентують і описують процес ціноутворення в Україні. Крім того, специфіка авіатранспортної діяльності передбачає дотримання вимог міжнародної організації ІАТА, тому було розглянуто механізм формування тарифів згідно зазначених вимог.

      Часто в авіатранспортній сфері в ринкових умовах тарифи визначаються підприємством згідно українського законодавства та міжнародних угод, на основі комерційного розрахунку. Цей вид діяльності називають комерційною експлуатацією — як комплекс заходів, направлених на забезпечення потреб в комерційних повітряних перевезеннях і отримання доходів. Він включає численні заходи щодо створення попиту на повітряні перевезення і його задоволення з метою отримання певного прибутку.

     Комерційна  політика авіакомпаній ґрунтується на багатьох чинниках — макроекономічних, політичних, соціальних і ринково-кон'юнктурних. Одним з найважливіших напрямів даної політики є вироблення лінії поведінки в ціновій конкуренції, яка виражається в ціновій або тарифній політиці авіакомпанії.

     Серед видів тарифів виділяють міжнародні тарифи, регульовані ІАТА - базисні тарифи, незалежні від авіакомпанії, їх називають тарифами ІАТА. До цих тарифів застосовують термін - "опубліковані тарифи", тобто інформація про них занесена в тарифні довідники і доступна у всіх комп'ютерних системах бронювання. Є опубліковані тарифи авіакомпаній, тобто тариф на даний напрям і на даного перевізника. Якщо маршрут простий і обрано одного перевізника, то використовують конфіденційні тарифи авіакомпанії. Як видно з назви ці тарифи є комерційним секретом. Спеціальні тарифи встановлюються для певних категорій пасажирів: пенсіонерів, дітей, студентів і мають як правило певні обмеження в частині бронювання, перебронювання, перебування в країні, стоповеру і т.д. Тарифи що не накладають ніяких обмеження на перевезення, прийнято називати нормальними.

    Авіакомпанія  «Дніпроавіа», що є об’єктом роботи, створена 1996 року, управління пакетом акцій здійснює Фонд Державного Майна України. Дана авіакомпанія окрім нормального (повного) тарифу активно використовує спеціальні і конфіденційні тарифи. Спеціальні тарифи: пенсійні (знижка 10% вартості перевезення в економ-класі), дитячі (вартість перевезення зменшена на 50% для дітей від 2 до 10 років , а діти до 2 років перевозяться безкоштовно) та групові (за умови, що група пасажирів від 6 чоловік здійснює спільне перевезення знижка складає 12%). Конфіденційні тарифи, які використовує авіакомпанія це перевезення типу інтерлайн, наскрізні тарифи, «спеціальні пропозиції» (тарифи з певним колом обмежень умов перевезення: початку реєстрації, зміни дати вильоту) – їх питома вага складає часто до 15%.

    При факторному аналізі рентабельності авіалінії «Дніпропетровськ-Варшава» в розрізі структури тарифів, виявлено, що при збільшенні доходу  на 1144,35 тис.грн, рентабельність збільшилась на 5,2%, при зменшенні собівартості години рейсу на 92,83 тис.грн. рентабельність збільшилась на 1,8%, при збільшенні кількості рейсів на 48 рентабельність зменшилась на 3,3%, при зменшенні тривалості рейсу на 0,03 год., рентабельність збільшилась на 1,3%. Все це ілюструє позитивну динаміку в розвитку авіакомпанії.

     В ринковій економіці ціна (тариф) формується на основі попиту і пропозиції, на ринку авіаперевезень (чистої конкуренції), важливим моментом є визначення еластичності попиту при встановленні ціни на авіаперевезення, що було розглянуто в третьому розділі як засіб оптимізації. Це пов’язано з тим, що нині багать авіакомпанії не враховують в своїй діяльності еластичність попиту, а тарифи формуються на основі розрахунку собівартості.