Безопасность на автомобильном транспорте

1. На федеральном уровне:

– разработка и реализация экономически обоснованных пилотных проектов меж­дугородных автомобильных перевозок грузов на наиболее грузонапряжённых направ­лениях (Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск – Брест) с использованием высокоэффективных перевозочных технологий, обеспечивающих сокращение сроков доставки грузов не менее чем в 1,5 раза;

– разработка и реализация пилотных проектов по внедрению системы контрейлер­ных перевозок на направлениях Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Минск – Брест и Москва – Новороссийск;

– разработка и внедрение навигационных систем диспетчерского управления, в первую очередь при перевозках опасных и социально значимых грузов, а также в ме­ждугородном и международном сообщении, создание зональных центров информаци­онно-логистического и навигационного обеспечения перевозок;

– модернизация приграничных автомобильных пунктов пропуска;

– модернизация парка автоколонн войскового типа;

– совершенствование технического и информационного обеспечения контроля и надзора в сфере автомобильных перевозок грузов на основных автомагистралях;

– создание систем электронного сбора средств за проезд тяжёлого грузового авто­транспорта по основным федеральным автомагистралям.

2. На региональном уровне:

– создание систем современных мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров;

– разработка систем управления товарно-материальными потоками  (SCOR-моделей), с учётом оптимизации бизнес-процессов транспортных и складских опера­ций, информационных технологий, документооборота и др.;

– формирование электронных реестров перевозчиков и других хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг;

– создание и развитие лизинговых компаний в сфере использования грузовых ав­томобилей, контейнеров и погрузочно-разгрузочной техники, радионавигационного оборудования для использования при перевозках опасных грузов, междугородных и международных перевозках и др.

– развитие системы технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей, в первую очередь за счёт развития «фирменного» сервиса производителей этих авто­мобилей на основе соглашений администраций с государственной автомобилестрои­тельной корпорацией (создание которой находится в стадии обсуждения).

Суммарная экономическая эффективность при реализации мероприятий про­граммы, с учётом внетранспортного эффекта, может составить до 450 млрд рублей в год. 

Власть и перевозчик: «вместе», а не «вместо»…

– Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функционирования всех его составляющих, в том числе и автомобильного транспорта. Это наблюдается в Евросоюзе, а также в тех странах, которые желают в него вступить.

Россия тоже стремится интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя своё выгодное географическое положение как связующего звена между Европой и Азией. Но для осуществления этой цели необходимо, кроме всего прочего, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам.

И если в Европе сложилась определённая система правил и порядка работы транспортных компаний на рынке автотранспортных услуг, то в России никаких цивилизованных правил игры на данном рынке не существует. Здесь действует принцип: рынок сам всё расставит по своим местам. Но в таких условиях ни о какой интеграции речь идти не может. Если не создать законодательно установленных правил автотранспортной деятельности, то при вступлении страны в ВТО и интеграции в мировую транспортную систему российские автотранспортные компании просто будут замещены высокоорганизованными европейскими компаниями, поскольку российские автотранспортники не в состоянии будут внедрять передовые инновационные технологии и обновлять свой парк современными транспортными средствами, а значит, не смогут стать конкурентоспособными.

Многие авторитетные деятели автотранспортной отрасли приводят высказывания западных специалистов, что перевозки – слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование. Но при этом забывается, что там имеется мощный устоявшийся фундамент – законодательная и конституционная база.

Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Российской Федерации. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом.

В автомобильной отрасли (внутренние российские перевозки грузов) сложилась парадоксальная ситуация, характеризуемая следующими показателями:

На долю автомобильного транспорта приходится 80 % общего объёма перевозок грузов (без трубопроводного). Вклад автомобильных перевозок в производство ВВП составил 7 %. Но при этом рентабельность грузовых перевозок автомобильным транспортом в 2005 г. достигла всего 0,4 %, тогда как в среднем по всем видам экономической деятельности рентабельность составляет 14 %.

Грузовым автомобильным транспортом всех отраслей перевезено 6,68 млрд т грузов. При этом доля коммерческих перевозок составила 24,1 % (1,62 млрд т). Общий парк грузовых автомобилей составляет 4,5 млн единиц, из них:

– 2,2 млн ед. принадлежит предприятиям различных ведомств для собственных нужд (перевозка не за плату). Перевезено 5,01 млрд т (75 %);

– 2,21 млн ед. находится в индивидуальной собственности граждан. Перевезено 1,62 млрд т (24,1 % по официальной статистике);

– 55 тыс. ед. приходится на предприятия отрасли "Автомобильный транспорт". Перевезено 580 млн т (0,9 %).

Пассажирским автомобильным транспортом (автобусами) перевезено 15,636 млрд человек, или 53 % от общего объёма (доля железнодорожного транспорта составляет всего 4 %, т. е. 1,3 млрд человек). При этом пассажирские перевозки продолжают оставаться убыточными.

Налоговые поступления в бюджетную систему Российской Федерации в 2005 г. от всех видов транспорта, включая трубопроводный, составили 221 млрд рублей. Основной объём налоговых поступлений получен от деятельности железнодорожного транспорта – 81,4 млрд рублей. Конкретных же данных о налоговых поступлениях от автомобильного транспорта нет. При этом, по экспертным расчётам «теневой» оборот автомобильных грузовых перевозок оценивается в примерно в 90 млрд долларов (2,4 трлн рублей).

Безопасность на автомобильном транспорте уже достигла такого состояния, что стала проблемой государственного уровня и требует принятия экстраординарных мер.

Помимо вопросов обеспечения безопасности дорожного движения в современных условиях обострилась проблема антитеррористической безопасности транспорта. Однако внедрение в автотранспортную отрасль передовых технологий, позволяющих повысить эффективность работы автотранспорта и его безопасность, не представляется возможным или по разным причинам тормозится.

Так, постановлением Правительства РФ от 09.06.2005 г. № 365 "Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS" определено, что оснащению аппаратурой спутниковой навигации подлежат (в том числе) автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, виды которых определяются федеральными органами исполнительной власти в пределах своей сферы деятельности. Оснащению подлежат автотранспортные средства, вводимые в эксплуатацию начиная с 1 января 2006 г. Однако меры по реализации данного постановления в автотранспортной отрасли не определены и, соответственно, не осуществляются.

При всей важности автомобильного транспорта для экономики и социальной сферы автотранспортная отрасль является единственной отраслью, которая опирается на устаревшую законодательную базу, Так, например, основной закон автотранспортной отрасли – Устав автомобильного транспорта, принятый ещё в 1969 г., не только морально устарел, но и просто не соответствует сложившимся в России новым экономическим отношениям. Проект нового Устава разрабатывался более десяти лет, а перспективы его принятия весьма призрачны, так как он перестал отвечать современным требованиям экономического развития страны. Следует констатировать, что за последние годы правовой вакуум и отсутствие эффективного регулирования автотранспортной отрасли привели практически к полной анархии на рынке грузовых автомобильных перевозок.

Несмотря на критическое состояние автомобильных перевозок, государство постоянно самоустраняется от решения проблем автотранспортной отрасли, фактически бросая её развитие на произвол судьбы. Характерным примером является отмена лицензирования практически всех видов автотранспортной деятельности, кроме пассажирских перевозок в коммерческих целях без одновременного внедрения альтернативных способов регулирования. Таким образом, рынок автотранспортных услуг неконтролируемо заполнился огромным количеством автоперевозчиков, которые не соблюдают и не обеспечивают элементарные условия по безопасности дорожного движения, экологической безопасности, не платят налогов, поскольку для осуществления данного вида деятельности сегодня достаточно иметь лишь водительское удостоверение и автомобиль. Такое положение привело к распаду крупных, технологически эффективных автотранспортных предприятий и передислокации большинства хозяйствующих субъектов в «теневой» бизнес, разрушению системы учёта и контроля автотранспортной деятельности.

При этом органы государственной исполнительной власти в сфере транспорта ничего конкретного и реального по исправлению такой ситуации не предлагают, кроме общих размытых и ни к чему не обязывающих формулировок.

Так, например, в Минтрансе РФ на основе Транспортной стратегии разработана система стратегических целей и тактических задач:

– развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;

– повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

– повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала страны;

– повышение комплексной безопасности транспортной системы;

– улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений
в транспортном комплексе.

Из этих целей только в пятой уделяется внимание развитию рынка транспортных услуг. Минтранс России планирует реализовывать эту цель с помощью дальнейших структурных преобразований, задача которых – создание цивилизованного рынка транспортных услуг, основанного на конкуренции независимых операторов, привлекательного для инвесторов и предпринимателей.

У государства нет понимания того, как создать цивилизованный рынок автотранспортных услуг. Но, во-первых, нигде нет чёткого определения «оператор транспортных услуг», «транспортный оператор» и т. п. То есть не определено и, естественно, законодательно не закреплено, кто и как может быть таким оператором. В проекте нового Устава автомобильного транспорта также нет такого понятия. Фактически оказанием услуг автотранспортной деятельности можно заниматься, не регистрируясь не только как юридическое лицо, но даже в качестве индивидуального предпринимателя, что уводит в тень большую часть этого бизнеса. Такие «серые» участники автотранспортного рынка не платят никаких налогов и не несут многих других расходов, связанных с организацией бизнеса, что, соответственно, ставит их в более выгодные условия по сравнению с законопослушными участниками рынка.

Эффективность использования автомобилей – задача транспортной компании. В этом вопросе государству не надо прикладывать усилия, т. к. предприниматели сами умеют считать деньги, а если они не будут этого делать, то быстро разорятся. И в этом случае никакие меры государства им не помогут.

Почему многие компании (организации, предприятия и т. п.) имеют свой собственный автотранспорт, т. е. осуществляют перевозки грузов в собственных интересах? И почему государство в этом случае считает транспорт и перевозки неэффективными?

Ответ на первый вопрос как раз и подтверждает, что организации умеют считать деньги: поскольку в современных условиях уровень надёжности и качества предоставляемых услуг большинства автотранспортных компаний крайне низкий, убытки от использования таких компаний превышают расходы на содержание собственного транспорта. Поэтому эффективнее использовать собственный транспорт. И это ответ на второй вопрос.

Например, о чём говорят официальные данные статистики? Перевозка пассажиров автобусами общественным транспортом: в 2001 г. 107 тыс. автобусами перевезено 20 883 млн человек, т. е. один автобус ежедневно перевозил в среднем 534 пассажира; в 2005 г. 80 тыс. автобусов перевезли 11 297 млн человек, т. е. на один автобус приходилось всего 386 пассажиров. Транспорт физических лиц, привлечённых для пассажирских перевозок: в 2001 г. 208 тыс. автобусами перевезено 1371 млн человек, т. е. один автобус ежедневно в среднем перевозил 18 пассажиров; в 2005 г. 300 тыс. автобусов перевезли 4339 млн человек, т. е. на один автобус приходилось уже 40 пассажиров.