Договор морской перевозки груза по КТМ РФ 1999 года

    В настоящее время отсутствуют  международные конвенции, которые  бы регламентировали перевозку груза  по чартеру. Предпринимавшиеся в  конце прошлого столетия попытки  даже частично унифицировать некоторые положения чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций — Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской Конференции (БИМКО), основанной в 1905 г³. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Также следует отметить, что рейсовые чартеры обычно делятся на 2 группы: «согласованные» и «частные». Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В данных проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции. Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров. Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу. Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ, addendum — приложение, дополнение).⁴

Коносамент.

    В конце XVIII- начале XIX в. Далеко не все грузы, перевозящиеся морем, оформлялись коносаментами. Часто судовладельцы сами покупали и продавали грузы, которые они перевозили. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение.

    В середине XIX в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара,  а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина.

    В 1921г. в Гааге состоялись конференция, на которой были выработаны знаменитые Гаагские правила – «модель коносамента», – которые должны были применяться  добровольно, так как этого не произошло уже в 1922 г. на конференции  в Лондоне в Гаагские правила  были внесены существенные изменения, а Международная конференция в Брюсселе в 1924г. приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Висби). В 1978 г. по настоянию развивающихся стран в г. Гамбург была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гаагско-Висбийские правила.

    Россия  является участницей Гаагско-Висбийских правил и многие нормы главы VIII КТМ РФ полностью соответствуют им.⁵

     Перевозчик - лицо, которое заключило договор  морской перевозки груза с  отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен такой  договор.⁶  Согласно п. 1 ст. 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (товаросопроводительный документ, содержащий условия договора морской перевозки груза. Является ценной бумагой, предоставляющей его держателю право распоряжаться грузом.)⁷ Это положение соответствует п.1 ст.14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя.

     Коносамент  выполняет три функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки:
2. является распиской в получении груза перевозчиком;
3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент  является не договором перевозки, а  лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий. Формы  коносаментов обычно разрабатывают сами перевозчики. Эти формы содержат (на лицевой и обратной сторонах) подробные условия перевозки. В международном судоходстве применяются и так называемые «короткие» формы коносаментов, которые содержат лишь минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям. Они не содержат текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывается, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в полной форме, экземпляр которой можно получить в конторе перевозчика или его агента.

    Согласно  ст. 143 ГК РФ к ценным бумагам в  числе других (облигация, вексель, акция, чек и т.д.) относится и коносамент. Как следует из перечня, определенного  в гражданском законодательстве ценные бумаги могут быть денежными, дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества, и товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно товарной ценной бумагой.

    По  различным причинам применение коносаментов при морских перевозках снижается. Это связано как с увеличением скорости перевозок, так и с развитием перевозок между основной компанией и ее филиалами за границей. Этим перевозкам не предшествует купля-продажа товаров, и стороны не нуждаются в товарораспорядительных документах. За последнее время появилось большое число форм морских накладных. Международный морской комитет разработал Унифицированные правила морских накладных. Они применяются к договорам перевозки, по которым не выдается коносамент или иной аналогичный документ о праве собственности.

    Морская накладная, выдаваемая перевозчиком по требованию отправителя в соответствии со ст. 143 КТМ, выполняет только две  функции: свидетельствует о наличии  договора перевозки и его условиях и является документом (распиской), подтверждающим получение груза перевозчиком.

     В ст. 144 КТМ РФ перечислены данные, которые должны быть включены в коносамент:

 1.наименование  перевозчика и место его нахождения;

 2.порт  погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком;

 3.наименование  отправителя и место его нахождения;

 4.порт  выгрузки согласно договору морской  перевозки груза;

 5.наименование  получателя, если он указан отправителем;

 6.наименование  груза, его маркировка, указания относительно опасного характера или особых свойств груза, число мест или предметов, масса груза или его количество;

    Эти данные включаются в коносамент на основании документов, представленных отправителем (погрузочный ордер, погрузочное поручение), который гарантирует перевозчику достоверность этих данных. Следует обратить внимание на то, что перевозчик должен указать в коносаменте число мест или предметов и массу груза или его количество. Согласно подп. "b" п. 3 ст. 3 Гаагско-Висбийcких правил перевозчик обязан указать число мест или предметов либо количество или вес груза⁸.

 7.внешнее  состояние груза и его упаковки;

 8.фрахт  в размере, подлежащем уплате  получателем;

 9.время  и место выдачи коносамента;

 10.число  оригиналов коносамента, если их больше одного;

 11.подпись  перевозчика или лица, действующего  от его имени.

    В зависимости от того, как в коносаменте  определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают:

1)    именные;

2)    ордерные;

3)    предъявительские.

    В ценной бумаге на предъявителя не указывается лицо, которому должно быть произведено исполнение. Поэтому субъектом прав, удостоверенных предъявительской ценной бумагой, является любое лицо, которое предъявляет эту бумагу. Именная ценная бумага выписывается на имя конкретного лица, и только это лицо может реализовать удостоверенное данной бумаге право. Ордерная ценная бумага выдается на имя конкретного лица, однако субъектом прав по этой бумаге может быть как само это лицо, так и любое другое управомоченное им лицо. Так же предусматривает возможность выдачи коносамента на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Поскольку указания по распоряжению груза, перевозимого по ордерному коносаменту, могут даваться отправителем или получателем, предусмотрена выдача двух видов ордерных коносаментов. В случае, если ордерный коносамент не содержит указания на то, приказу какого из двух этих лиц он выдан, будет считаться, что коносамент выдан приказу отправителя. По желанию отправителя коносамент может быть составлен в нескольких экземплярах (оригиналах).

    Законодательно  установлена возможность передачи коносамента. Именной и ордерный коносаменты могут передаваться по именным передаточным надписям или в иной законной форме. Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Источники договора морской  перевозки груза

    В регулировании договора морской  перевозки грузов различают 2 группы нормативно-правовых актов:

    1. Внутригосударственные.

    2. Международные.

    Главенствующее  место среди внутригосударственных  нормативно-правовых актов занимает Конституция Российской Федерации. В ней установлены основные начала и направления деятельности и  развития государства. Так Конституция в ст. 8 гарантирует единство экономического пространства и свободное перемещение. Важное значение имеет п.4 ст.15 Конституции, определяющий общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры в качестве части правовой системы Российской Федерации, и устанавливается приоритет международных норм над внутригосударственным законодательством. Из этого следует, что в случае противоречия международного договора Российской Федерации внутреннему законодательству, то будут применяться правила международного договора.

    Общим законом регулирующим договор морской  перевозки грузов является Гражданский  кодекс РФ. В нем договор перевозки  регулируется главой 40 ГК. Гражданский кодекс дает определение договора перевозки грузов, определяются стороны договора, их основные права и обязанности. ГК также определяет порядок заключения договора, существенные условия и ответственность за невыполнение договора одной из сторон. ГК устанавливает ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза и другие нарушения договора со стороны перевозчика.  Все нормы, касающиеся договора перевозки, установленные ГК впоследствии конкретизируются транспортным законодательством.                                

    Специальным законом, регулирующий договор морской  перевозки           груза является кодекс торгового  мореплавания. В КТМ договору морской  перевозки груза отведена целая  глава, которая так и называется «договор морской перевозки груза». В КТМ детально определены права и обязанности каждой из сторон договора, четко определен порядок заключения, исполнения и расторжения договора морской перевозки груза. Так же КТМ устанавливает виды договора перевозки, указывает на их особенности и специфику их применения на практике. Разработаны не только условия ответственности перевозчика, но и условия его освобождения от ответственности. Кодексом устанавливается досудебный и судебный порядок рассмотрения споров.

    Основу  современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

    1. Международная конвенция об унификации  некоторых правил, касающихся коносамента,  принятая в Брюсселе 25 августа  1924г. (Гаагские правила).