Формы взаимоотношений туроператов и авиакомпаний

     2.Разовый  с отстоем. Данный вид чартерной  программы, а иногда его называют  и тайм чартером, означает, что  чартер, рассчитан на единичный  вывоз и дальнейший возврат  туристов. В этом случае, для заказчика,  а именно туроператора рейса,  дешевле оплатить отстой борта в принимающем аэропорту в течение того времени пока туристы находятся на отдыхе, чем оплачивать целый «холостой» полёт в оба конца, то есть обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывести отдыхающих. Такой вид чартерных программ фирмы - туроператоры используют довольно редко, так как он является наиболее дорогостоящим, поскольку туроператору, придётся оплачивать простой самолёта, его обслуживание, содержание и проживания экипажа, лётное время самолёта, это в свою очередь может сделать чартерную программу менее выгодной, в отличие от той, которая базируется на регулярных авиаперевозках. В основном такой чартер применяется при организации полётов в дестинациях, не имеющих аналогов в расписании, на максимально пиковые даты, к примеру, новогодние праздники, когда увеличение цены тура менее ощутимо на его конкурентоспособности. Так же выгоден авиакомпании, так как она получает гарантированную плату за фрахт, и удобен заказчику, если он нуждается в массовых перевозках на определенный период.

     3.Шаттл-чартеры.  В отличие от разовых чартерных  программ, шаттл-полёты применяются  при построении чартерной цепочки,  то есть совершают периодические полёты, обычно равных неделе либо десяти дням в одном и том же направлении, в течение сезона. В таких чартерных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими туристами. Однако в этом случае заказчик вынужден оплачивать два холостых полета борта: в первом полете цепочки из аэропорта дестинации, и при завершении сезона в аэропорт дестинации. Шаттл - программы наиболее выгодны для массовых туроператоров, хотя и требуют значительных финансовых вложений по причине того, что осуществляется не один полёт, а целая цепочка, а это намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность распределять свою прибыль в течение более длительного времени обычно, это происходит весь сезон, когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и в конце сезона, могут легко компенсироваться активной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большинство участников чартерных шаттл- программ независимо от того, единственные ли это заказчики или туроператоры, проводят аналогичную ценовую политику, постепенно увеличивают тариф, достигают его максимальной отметки в пиковые даты, а потом, снижают его до минимального, к примеру, тариф "Ростов - Анталия - Ростов" в мае – начале июня меняется от 180 долларов в мае - начале июня до 220 долларов - в июле - августе.

     4. Сплит – чартеры. Данный вид  чартерной программы предполагает организацию перевозок, при которой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиниями, а на оставшемся чартерными. Сплит - чартеры обычно применяются в аэропортах, которые не имеют обширную сеть регулярных авиарейсов, при вылете в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартерными или регулярными авиалиниями. Примером сплит-чартерных программ может служить организация полётов туристов Ростова-на-Дону в Таиланд через воздушный узел Средней Азии - Ташкент, из которого осуществляется большое количество полетов, как в Бангкок, так и на Тайские острова, такие как У-тапао, Пхукет. Хорошая загрузка чартеров "Узбекских авиалиний" в тайском направлении, а также наличие в Ташкентском аэропорту комфортабельного транзитного зала позволяют удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Самары, Казани и других российских мегаполисов.

     Успехом среди европейских туристов и  туроператоров пользуются перевозки  на острова Индийского океана, например, Сейшеллы, Маврикий, Мальдивы через  Дубай. В Дубай пассажиры пребывают  регулярными авиалиниями европейских  авиакомпаний, а далее следуют чартерными авиалиниями местных перевозчиков.

     При разработке и продаже сплит-чартеров туроператору необходимо учитывать  величину географического отклонения программы от идеального прямого  маршрута, например, перелет из Ростова  в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден провести в транзитном зале узлового аэропорта. Но бывают случаи, когда географически невыгодный полёт занимает меньше времени пассажира только из-за более удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер. Помимо этого, туроператор должен проинформировать туристов о правилах таможенного и пограничного контроля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, оформления транзитного багажа, проездных билетов, если и регулярная, и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов - Ташкент - Бангкок - Ташкент - Ростов - "Узбекскими авиалиниями», достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиабилета форм А.

     Туристическому  оператору при продаже туров, который базируется на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией, которая организует регулярные, либо чартерные рейсы, либо с другим туроператором, который является, например, консолидатором чартерной программы, с целью получения от него комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осуществление более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики. Например, туристический оператор, работающий на отправку туристов в Прагу через Кишинёв, должен иметь договорные отношения с перевозчиком "Молдавские авиалинии", осуществляющим регулярные рейсы из родного города туроператора в Кишинёв, а также с молдавским консолидатором или заказчиком чартерной перевозки из Кишинёва в Прагу. С другой стороны, для отправки своих туристов в Тунис туроператор прибегает к услугам турецкой авиакомпании, осуществляющей регулярные перелеты на участке Стамбул - Су-с, организуя при этом доставку своих туристов в Стамбул на собственном чартерном рейсе.

     5. Поличартерная перевозка. Поличартерная  перевозка схожа со сплит-чартером, однако её особенность заключается в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий со стороны двух туроператоров, которые являются заказчиками чартерных программ.

      6.Чартерная цепь. Это вид чартера,  при котором фрахтуемый самолет  прибывает в пункт начала чартерных  перевозок и из этого пункта  совершает чартерные рейсы в  один или несколько пунктов  назначения по схеме «туда  – обратно». Перегон самолета  в пункт начала чартерных перевозок и из этого пункта заказчиком не оплачивается: эти полеты для авиакомпании являются холостыми прогонами или загружаются ею по своему усмотрению. После окончания чартерных перевозок самолет используется по усмотрению авиакомпании. При чартерных перевозках заключается контракт-договор чартера, который и является правовым документом.

     7. Транзит – чартеры. Данный  вид чартера, означает, что чартерная  перевозка, обычно организуется несколькими, расположенных в различных регионах туроператорами или филиалами одного туроператора, подразумевающую промежуточную посадку в третьем аэропорту с целью принятия на борт туристов, которые направляются на отдых в дестинацию рейса. Практически также происходит и обратный полёт, доставляющий туристов поочерёдно в два аэропорта. Обычно транзит – чартеры распространяются в сообщениях между двумя небольшими городами, операторы, которые не имеют рыночных возможностей для организации собственного прямого авиарейса, прибегают к совместной чартерной программе. Для того, чтобы транзит – чартерная программа была оперативной и географически логичной, к её организации прибегают операторы городов, которые располагаются с минимальным географическим отклонением от авиалинии прямого сообщения с аэропортом назначения туристов.

     Так как чартерные рейсы имеют  определенную географию и ярко выраженную сезонность, то есть, авиаперевозки  организуются в туристские центры, необходимо хорошо спланировать их. Для этого потребуется провести большую подготовительную работу, а именно, разработать специальный маршрут чартерного рейса, обучить лётный состав особенностям нового маршрута, по возможности избегать холостого пролёта, получить разрешение на воздушный коридор, обеспечить минимально допустимой стоянки в аэропорту прибытия и отправления, и многое другое. Поэтому чартерный рейс связан с большими трудозатратами на подготовку.

     Кроме того, на основе существующих видов чартерных программ, которые различаются по организации перевозок, туроператоры могут воспользоваться одной из них в зависимости от того, какая программа для них наиболее предпочтительней. 
 
 
 
 
 
 

Заключение

Туристический оператор – это активный субъект  туристического рынка, который участвует  в планировании, разработке, продвижении  и реализации туристического продукта с коммерческими целями. Но для того, чтобы довести тур до потребителя, туроператор вступает в прямое взаимодействие с предприятиями инфраструктуры и супраструктуры туристической индустрии, например, отели, банки, страховые компании, в том числе и авиакомпании.

     Авиакомпании  представляют собой муниципальные, городские либо личные коммерческие компании, которые владеют определенным парком воздушных судов и соответственной  разрешительной документацией на воплощение постоянных и чартерных авиаперевозок.

     Каждая  из сторон вступая во взаимоотношения, рассчитывает получить выгоду друг от друга, например, авиакомпания хочет получить выгодные предложения и заказы от туроператора, а тот в свою очередь доступные цены, которые обеспечили бы высокий класс обслуживания.

     Существует  две формы взаимоотношений между  туроператором и авиакомпанией. К ним относятся: регулярные и  чартерные авиаперевозки.

     Отличие данных форм взаимоотношений состоит  в том, что регулярные рейсы - полеты, которые запланированы на основании разрешения, то есть лицензии на эксплуатацию воздушной линии и выполняются в соответствии с опубликованным расписанием, а чартерные рейсы, представляют собой нерегулярную перевозку, которая выполняется на основе фрахтования воздушного судна в целом или части его коммерческой ёмкости.

     Функции туристического оператора в работе с регулярными авиаперевозчиками  ограничиваются бронированием и  продажей авиабилетов из офиса туроператора, но для того, чтобы обеспечить туристов авиабилетами заключаются договора между туроператором и авиакомпанией о перевозках туристов по воздушным линиям внутри страны и межгосударственным.

     На  регулярных рейсах руководство авиакомпании устанавливает и предоставляет своим клиентам различные льготы, скидки, тарифы, что и является частью их ценовой, и маркетинговой стратегии.

     При организации чартерных авиаперевозках туроператоры совместно арендуют самолёт конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, или круглогодично, либо сдают в субаренду блок - места более мелким фирмам. При аренде воздушного судна предусматривается оплата туроператором согласно контракту с обязательным подведением баланса после каждого полёта. Авиакомпания, в свою очередь, предлагает туроператору удобный для туристов график перевозки, а также несёт риск заполнения самолёта туда и обратно. Перевозчику чартер выгоден, так как он получает плату предварительно за весь чартер, независимо от загрузки.

     Также на чартерных перевозках предоставляются различные виды программ и разновидности чартера. Все они различаются друг от друга по организации перевозок, и туроператоры могут воспользоваться любой из них в зависимости от того, например, какая программа или разновидность чартера для них наиболее предпочтительней. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  использованной литературы:

1.Квартальнов  В.А.Туризм: Учебник- 2-е изд., перераб. - М.: Финансы и статистика, 2006.- 336с. 

2.Менеджмент  в туристском бизнесе.: Туризм  как вид деятельности: Учебник. - М.: финансы и статистика, 2007.- 288с. 

3.Александрова  А.Ю. Международный туризм: Учебник/ А.Ю. Александрова.- М.: Аспект Пресс, 2006.-470с. 

4.Жукова М.А.  Индустрия туризма: менеджмент  организации. – М.: финансы и  статистика, 2008.- 200с.