Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта

     СОДЕРЖАНИЕ

1. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА_______________
2. ЗАДАЧА 1  «Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия»___________________________
3. ЗАДАЧА 2   «Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции»_________________
4. ЗАДАЧА 3   «Упражнение на взаимодействие видов транспорта»_________________________________________________
5. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ_____________________________

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА.

     При смешанных перевозках доставка груза  осуществляется последовательно несколькими  видами транспорта с передачей груза  в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой.

     Причиной  столь широкого развития смешанных сообщений является прежде всего тот факт, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки, в основном, как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистральному или вывозящие от него.

     ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

     Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки.

     Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем  случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие на пункте  перевалки.

     Затраты на перевалку определяются расходами  на собственно перегрузочные операции и  расходами, связанными с пробегами  и простоями судов  и железнодорожного подвижного состава – на рейдах, станциях, в процессе перегрузки – от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него.

     Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок  во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет  большое практическое значение. Чем  меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных водно-транспортных узлах.

     Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.

     ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-АВТОМОБИЛЬНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ

     При прямых смешанных железнодорожно-автомибильных  сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожный транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт.

     Факторами, повышающими эффективность смешанных  железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной  системы завоза и вывоза грузов автотранспортом  крупных специализированных автохозяйств; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции; контейнеризация и пакетизация перевозок; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку «от двери до двери»; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе «точно в срок».

     Централизованный  завоз и вывоз грузов автомобильным  транспортом остается эффективной  формой координации и улучшения  показателей работы различных видов  транспорта.

     Автомобильный транспорт настолько пластичен  и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах приводят к тому, что подчас становиться трудно отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий  в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанные железнодорожно-автомобильные. 
 
 
 
 
 
 

      СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Единая транспортная система:Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. 2-е изд. с изменен. и ополн. – М.:Транспорт,2001. – 303 с.
2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учеб.для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тмошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. М.:Транспорт, 1986. – 215 с.
3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорт: (примеры и расчеты)/Под. ред. Н. В. Прадина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.

_____________________Д.  А. Давыдов 

2 мая 2010 года 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Вывод: сравнив в задаче две технологии обработки автомобилей у секций  склада с помощью графиков, видим, что традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к объектам склада.

     В свою очередь, автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют  следить за состоянием грузового фронта в реальном времени.

     Таким образом, регулирование подвода  автомобилей позволило снизить  простои в ожидании начала погрузки на 0,44 часа, что составляет 82% от результата при нерегулируемом подводе автомобилей к складам станции. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Вывод: проведя анализ имитационного моделирования, мы  можем видеть , что средние потери доходов из-за простоев тем меньше, чем меньше доля маршрутов обработанных по прямому варианту.