Троллейбус

Достоинства

Теоретически  троллейбус можно сделать совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе  исходит от компрессора, систем отопления  и кондиционирования. В некоторых  троллейбусах можно слышать шум  от главного редуктора, мотор-генератора, систем управления двигателем, но в более совершенных моделях эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Однако отсутствие шума может стать недостатком, т.к. пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колёса. 

По сравнению  с трамваем

Первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь протянуть воздушную контактную сеть.

В отличие от трамвая, троллейбус обладает большей  манёвренностью и для троллейбуса  не существует проблемы объезда неправильно  припаркованного или неисправного автомобиля. Тем не менее, манёвренность троллейбуса, не оснащённого системой автономного хода всё же ограничена контактной сетью.

Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление  с дорогой, чем стальные колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать  его на трассах с бо́льшими  уклонами. 

По сравнению с автобусом

Троллейбусы, как  и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду, они обычно расположены  за чертой города и имеют санитарную зону).

Троллейбус, как  и трамвай, может работать по системе  многих единиц. Однако эта возможность  используется нечасто.

Контактная сеть видима, следовательно, потенциальные  пассажиры догадываются о наличии  транспорта.

Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса, но меньше, чем у трамвая.

Затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем  на обслуживание автобуса. Тем не менее, разница в последнее время  заметно сокращается.

Троллейбус не требует установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, т.к. его роль играет двигатель.

Двигатель троллейбуса  допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Причём полную мощность двигатель может  развить во всём диапазоне скоростей.

На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что даёт экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом. 

Недостатки

Первоначальные  затраты на развёртывание троллейбуса  выше, чем для автобуса.

Провозная способность  троллейбуса ниже, чем у трамвая.

Как уже отмечалось, троллейбус очень чувствителен к  состоянию дорожного покрытия и  контактной сети. При необходимости  проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать  скорость чтобы избежать схода штанг.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных  мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).

Затруднён обгон  одного троллейбуса другим, если это  не предусмотрено контактной сетью  — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению  контактного провода. Плохой контакт  приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.

По мнению некоторых, контактная сеть троллейбуса портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов. Скорее это вопрос конкретной реализации контактной сети, чем принципиальный недостаток. 
 

В Европе (Кроме России и СНГ)

Имеющиеся на 2009 год троллейбусные системы Великобритании являются музейными. Однако в 2010-2011 годах ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Стоит отметить, что именно Лидс был одним из первых городов Великобритании, где в 1911 году было запущено троллейбусное движение[26].

Крупнейшая на 2009 год троллейбусная система  в Европе (за искл. СНГ) находится  в Афинах (Греция). Протяжённость  контактной сети более 350 км, эксплуатируются  более 350 машин[27]. 

Кроме того, в  Европе на 2009 год троллейбус есть в  Австрии, Болгарии, Боснии и Герцеговине, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Латвии, Литве, Молдавии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Португалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и в Эстонии. 

В России

В России — 87 троллейбусных  систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста).

Крупнейшая в мире[28] на 2009 год и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве.

Самая северная в мире троллейбусная система  расположена в Мурманске.

Качканарский  троллейбус - единственная в России троллейбусная система, закрывшаяся  во времена СССР. 

По СНГ

Кроме России, на территории СНГ есть ещё 80 троллейбусных  систем.

Вторая по величине, после Москвы, троллейбусная система  расположена в Минске.

Самым протяжённым  троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут  Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина)[29].

В Узбекистане  действует междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — около 35 км.

В Приднестровье  с 1993 года действует междугородный  троллейбус Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км. 
 

В настоящее  время в СНГ эксплуатируются  троллейбусы, выпущенные в России, Белоруссии, Казахстане, на Украине, а также в  Чехии, Польше и в Венгрии. 

Производители троллейбусов

Россия:

ЗАО «Тролза» (бывш. ЗиУ), г. Энгельс, Саратовская область;

ОАО «Башкирский  троллейбусный завод» (БТЗ), г. Уфа;

ОАО «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод), г. Вологда;

«Московский троллейбусный  ремонтный завод» (МТрЗ) — филиал ГУП «Мосгортранс», г. Москва;

ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), г. Санкт-Петербург;

ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ), г. Москва;

ООО «Ликинский автобусный завод» (Группа ГАЗ), г. Ликино-Дулёво. Производство началось в декабре 2007 г.;

ЗАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» (ВЗТМ), г. Волгоград. 

Белоруссия:

«Белкоммунмаш» (БКМ), г. Минск;

«Минский автомобильный  завод» (МАЗ), г. Минск. 

Украина:

«Луцкий автомобильный  завод» (ЛуАЗ), Луцк;

«Киевский завод  „АВИАНТ“», г. Киев;

«Киевский завод  электротранспорта» (КЗЭТ), г. Киев;

«Львовский автобусный завод» (ЛАЗ), г. Львов;

«Южный машиностроительный завод» (ЮМЗ), г. Днепропетровск;

«Днепропетровский завод ремонта электротранспорта» (крупноузловая сборка), г. Днепропетровск. 

Казахстан:

«Алматыэлектротранс-Сервис», г. Алма-Ата. 

Польша:

Solaris Bus & Coach. 

Венгрия:

Ikarus. 

В большинстве  стран, в отличие от стран СНГ, нет специализированных производителей троллейбусов, что связано с небольшим  количеством троллейбусных хозяйств (по сравнению с Россией и постсоветским  пространством) хотя в прошлом из-за большого заказа СССР чешская фирма «Шкода» имела подразделение, занимавшееся сугубо троллейбусным производством. Очень часто зарубежные троллейбусы представляют собой слегка модифицированный кузов автобуса, приспособленный для установки соответствующего электрооборудования. Само электрооборудование поставляется сторонним по отношению к производителю кузовов поставщиком. Исключение составляют только крупные концерны, агрегирующие внутри себя сразу несколько отраслей машиностроения, например итальянский FIAT или немецкий MAN SE. Оба этих концерна в прошлом самостоятельно выпускали троллейбусы, некоторые из этих машин до сих пор работают на линиях, например троллейбусы FIAT 60-х гг. выпуска в Неаполе. В настоящее время потенциальный заказчик имеет возможность выбора и сочетания кузовов с электрооборудованием различных фирм. Кузова для троллейбусов могут выпускаться практически любым производителем автобусов, например Daimler AG (под торговой маркой Mercedes-Benz), Neoman и др. Электрооборудование для троллейбусов поставляется целым рядом известных мировых компаний — Siemens AG, Bombardier, Van Hool, Kiepe и др. 

Исключением является польская фирма Solaris, которая выпускает  троллейбусы трёх моделей — Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 и Solaris Trollino 18.