Технологии работы грузовой станции с позиций транспортной логистики

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации услуг по перевозке пассажиров. Железнодорожный транспорт Российской Федерации призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствоватъ созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического и пространства на территории Российской Федерации.

              Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельности людей в городах и сельской местности.

           На железнодорожный  транспорт возложен большой объем воинских и специальных перевозок, ему отводится важнейшая роль в мобилизационной подготовке.

           В новых социально-экономических условиях основной задачей федерального железнодорожного транспорта является транспортное обслуживавание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц.

          В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей

необходимо применять удобные для грузооправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, осуществлять перевозки с повышенными скоростями, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодо-

Лист

рожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту в качество предоставляемых услуг и т.п.

          Социально-экономические преобразования в стране вызвали объективную необходимость структурной реформы федерального железнодорожного о транспорта, переориентации его на рыночные методы организации и управления. В современных условиях экономическая устойчивость железнодорожного транспорта определяется технологией организации и управления перевозочным процессом, выполнением начальных и конечных операций и формированием заказов на перевозки. Это сфера деятельности структур железнодорожного транспорта, занимающихся грузовой и коммерческой работой и фирменным транспортным обслуживанием.

Грузовая и коммерческая работа включает комплекс вопросов, свя занных с перевозочным процессом, главным образом с начальными и конечными операциями с приемом груза к отправлению и погрузкой, с выгрузкой и выдачей груза получателю.

В основу развития и совершенствования грузовых перевозок заложены новые технологии перевозочного и процесса, обеспечивающие минимизацию затрат на перевозки, ресурсосберегаемость, экологическую безопасность и сервисное транспортное обслуживание. Они разработаны на основе транспортной логистики и на применении средств электроники и вычислительных машин.

         Цель выполнения настоящей курсовой работы – обобщение и закрепление полученных теоретических знаний по дисциплине « Организация и управление грузовой и коммерческой работой» и приобретение навыков решения практических инженерных задач, а также анализа технологии работы грузовой станции с позиций транспортной логистики.

Лист

1. Анализ грузопотоков

1.1 Характеристика станции и промышленного района

Заданная грузовая станция находится в железнодорожном узле, который представляет собой комплекс технологически связанных станций, расположенных на одной магистрали и совместно обслуживающих крупный промышленный центр и крупный населенный пункт. Схема узла приведена на рисунке 1.1.

Для обслуживания грузового движения в узле располагается сортировочная станция (СС), на которой выполняются операции по расформированию и формированию грузовых составов и пропуску транзитных поездов.

Для обслуживания пассажирского движения служит пассажирская станция (ПС), расположенная ближе к основным жилым районам города и имеющая соответствующие обустройства.

Грузовая станция (ГС) сквозного типа расположена в промышленном районе и имеет удобную связь с сортировочной станцией и подъезды из города. К грузовой станции примыкает грузовой район (ГР) и подъездные пути №1-мукомольный завод и завода ЖБИ и №2 –мебельной фабрики.

В узле через сортировочную станцию местный вагонопоток в составе передаточных поездов составом 30 вагонов направляется на грузовую станцию, где передаточные поезда расформировываются, вагоны подбирают и подают на грузовые фронты для выполнения грузовых операций.

Грузовой район станции  тупикового типа. Для переработки на ГР прибывают и отправляются тарно-штучные грузы повагонными отправками, грузы в среднетоннажных контейнерах (СТК), тяжеловесные грузы.

С мукомольного завода отправляется мука в мешках, на ЖБИ прибывает гравий. На мебельную фабрику прибывают вагоны с пиломатериалами.

Лист

1.2 Выбор типа подвижного состава и определение объемов грузовой работы

           Для всех заданных грузов, перерабатываемых на грузовой станции, необходимо выбрать рациональные типы подвижного состава. Тип подвижного состава выбирается на основании свойств и характеристик груза, способа его перевозки и в соответствии с Правилами перевозок грузов.

При выборе подвижного состава необходимо учитывается возможность его взаимозаменяемости для перевозки отправляемых грузов.

Используя данные справочника и приложения, произведен выбор подвижного состава  и его характеристики приведены в таблице 1.1.

Рис. 1.1. Схема железнодорожного узла с грузовой станцией сквозного типа

Лист

Таблица 1.1 - Характеристики подвижного состава

Для грузов ГР технические нормы загрузки рассчитываются:

–        для тарно-штучных грузов

, т/ваг,                               (1.1)

где  –  масса пакета, т (по заданию - 0,65т);

– количество пакетов в вагоне (зависит от ярусности погрузки пакетов: в крытом вагоне при  двух ярусной – 64 пакета).

т/ваг,

–        для грузов, перевозимых в среднетоннажных контейнерах

, т/ваг,                                  (1.2)

где    11 – количество условных контейнеров, размещающихся в вагоне, шт;

Лист

       – загрузка условного контейнера, т/ конт,         

                                , т/конт,                            (1.3)

где   –   доли соответственно 3-х и 5-тонных контейнеров (из задания)

– загрузка нетто соответственно 3-х и 5-тонного контейнера (принимается для 3-тонных: от 1,3 до 2,0 т/конт, для 5-тонных: от 2,0 до 3,2  т/конт);

т/конт,

    т/ваг,

–        для тяжеловесных грузов

, т/ваг,                                     (1.4)

где   – грузоподъемность вагона, т.

т/ваг,

Для грузов ПП1 и ПП2 технические нормы загрузки вагонов принимаются по нормативам (приложение 3[17]).

Размеры суточного вагонопотока определяются по формуле

, ваг/сут,                                      (1.5)

где    – суточный грузопоток по прибытию или отправлению, т/сут,

, т/сут,                                       (1.6)

где    – годовой грузопоток по прибытию или отправлению, тыс.т/год;

– коэффициент неравномерности перевозок грузов, =1,1(приложение [17]).

Лист

              Размеры суточного вагонопотока для тарно-штучных грузов определяются по формуле (1.5)

                               т/сут,

                   ваг/сут,

                                   т/сут,

                  ваг/сут,

Результаты расчетов по всем грузам сведены в таблицу 1.2.                                                                                  

Таб    Таблица 1.2 - Суточные размеры грузовой работы на станции

Лист

1.3. Распределение объемов работы между грузовыми пунктами

Для обеспечения своевременной погрузки на грузовых пунктах, повышения производительности вагонов необходимо улучшать организацию порожних вагоно-

потоков путем увеличения числа сдвоенных операций, то есть максимального обеспечения погрузки грузов на станции и подъездных путях за счет вагонов, освобождающихся после выгрузки.

Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагонов, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Для определения избытка или недостатка порожних вагонов составляется балансовая таблица (таблица 1.3).

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть подвод их с сортировочной станции или с других грузовых пунктов, излишки вагонов отправляются также на сортировочную станцию.

Данные таблицы 1.3 позволяют определить основные показатели работы станции:

–        средняя статическая нагрузка

, т/ваг,                                (1.7)

где   – количество грузов всех наименований, погруженных на станции за сутки, т;

– количество вагонов, загруженных всеми грузами на станции за сутки, ваг;

т/ваг,

Лист

–        коэффициент  сдвоенных операций

,                              (1.8)

где  , – соответственно суточная выгрузка, погрузка вагонов на    станции;

– суточное прибытие на станцию порожних вагонов;

–             общее прибытие вагонов на станцию

= + , ваг,                             (1.9)

ваг,

–        общее отправление вагонов со станции

= + , ваг,                         (1.10)

ваг,

где   – суточное отправление со станции порожних вагонов.

Лист

2. Организация вагонопотоков

Заданный вагонопоток прибывает и отправляется с грузовой станции в составе передаточных поездов.

Передаточными называют поезда, обращающиеся между грузовой и сортировочной станциями узла. В них включаются как груженые, так и порожние вагоны.

Количество передаточных поездов определяется отдельно по прибытию и отправлению

                              ,              поездов,                  (2.1)

        где  – суточный вагонопоток по прибытию (отправлению), ваг  (таблицы 1.2 и 1.3);

– состав передаточного поезда, ваг (по заданию 30 вагонов).

,принимаем 2 поезда.

1-ый поезд 29 вагонов и 2-ой поезд 29 вагонов.

,принимаем 2 поезда

На основании полученных результатов составляется таблица 2.1 разложения каждого состава прибывающего и отправляемого со станции поезда.

Количество вагонов в составе поезда записывается в виде дроби, где в числителе указываются груженые вагоны, в знаменателе – порожние.

Таблица 2.1

Разложение составов поездов

Лист

Лист

3. техническое оснащение станции и железнодорожных путей необщего пользования

3.1 Путевое развитие парков станции

Схема грузовой станции выбирается с учетом объема выполняемой работы, места расположения в узле, рода перерабатываемого груза, типа грузового района, примыкания железнодорожных подъездных путей и т.д.

На грузовых станции должны быть предусмотрены:

–        2 приемо-отправочные пути (парки) для приема и отправления поездов с местными вагонами, а при необходимости – для приема и отправления транзитных поездов;

–        7 сортировочные пути для сортировки вагонов по направлениям и подборки вагонов по местам погрузки и выгрузки, и подъездным путям;

–        сортировочные устройства- 2 вытяжных пути со стрелочной горловиной на уклоне;

–        грузовой район тупикового типа с соответствующим путевым развитием, складским хозяйством и комплексом служебно-бытовых помещений.

Путевое развитие и размещение основных устройств грузовой станции обеспечивает поточность передвижения вагонов и локомотивов по станции, безопасность поездного и маневрового движения, сосредоточение сортировочной работы по расформированию и подборке передач на одном сортировочном устройстве, минимальные пробеги автомобильного транспорта, а также экономное использование территории.

Лист

Тип грузовой станции приведен на рис 3.1

Рисунок 3.1 Схема грузовой станции

Для грузовой станции, обслуживаемой передаточными поездами, достаточно иметь, как правило, один приемо-отправочный и один ходовой путь.

Сортировочный парк (СП) для заданных условий  состоит из 3путей:

1 – накопление вагонов с тарно-штучными грузами;

2 – накопление вагонов со среднетоннажными контейнерами;

3 – накопление вагонов с тяжеловесными грузами;

4 – накопление вагонов на ПП1;

5 – накопление вагонов на ПП2;

6 – для формирования передаточных поездов;

7 – для «больных» вагонов.

Кроме того, для расформирования составов предусматривается вытяжной путь со стрелочной горловиной на уклоне и вытяжной путь для формирования составов, отправляемых на сортировочную станцию.

Лист

3. Выбор и расчет количества погрузочно-разгрузочных машин

3.2.1 Характеристика свойства и способы переработки тарно-штучного груза

Тарно-штучные грузы отличаются большим разнообразием. Их делят на две группы: тарно-упаковочные и штучные без упаковки. Грузы, которые заданы в исходных данных проекта, относятся к тарно-упаковочным. Их тара стандартная и грузовые места объеденены в транспортные пакеты (укрупненное грузовое место, сформированное из тарно-штучных грузов с использованием различных пакетирующих средств, обеспечивающих сохранность грузов, механизацию переработки, полное использование грузоподъемности вагонов, безопасность движения поездов). Масса пакета 0,36т, в вагоне погрузка осуществляется в 3 яруса, 92 пакета в вагоне.

         Тарно-штучные грузы, заданные исходными данными проекта, перевозят повагонными отправками, пакетами. Пакетирование тарно-штучных грузов производится на поддонах. Поддон – плоская площадка. Предназначенная для формирования из мелких грузов транспортного пакета, удобного для механизированной перегрузки и хранения в штабелях. Основные типоразмеры плоских поддонов определены ГОСТ 9078-84. Грузоподъемность поддона 1 тонна, изготовлен из дерева. Поддон имеет расстояние между верхними и нижними настилами не менее 100 мм для ввода грузозахватных вилок погрузчика. Срок службы поддонов до 2 лет, масса поддона 25-30 кг. ВНИИЖТом разработаны схемы комплексной механизации переработки тарно-штучных грузов, которые позволяют: сократить сроки погрузки и выгрузки; уменьшить численность рабочих; повысить их производительность труда; устранить ручные операции не только основные, но и вспомогательные; обеспечить сохранность не только груза, но и подвижного состава; повысить безопасность условий труда.

Варианты схемы КМАПРР переработки пакетов с помощью малогабаритных электропогрузчиков ЭП -103. Электропогрузчик ЭП -103 –четырехопорный, отечественного производства, обладает большой боковой устойчивостью. Предназначен

Лист

для работы в закрытых помещениях (не выделяет вредных выхлопных газов), оснащен вилочным захватом, имеет габаритные размеры, позволяющие работать в вагоне (техническая  характеристика представлена ниже), маневренный и автономный (возможность использовать в любом неподготовленном заранее месте), не требуется подводка электропитания. Может выполнять операции без вспомогательных рабочих. Необходимое условие работы – относительно ровная поверхность пола или грунта.

          При грузоподъемности 1т погрузчик перерабатывает пакеты весом 0,24т, а значит имеет хороший запас грузоподъемности или может перерабатывать по 2, 3 пакета одновременно.

Электропогрузчик ЭП-107 изображен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.2 Электропогрузчик ЭП – 107.

Техническая характеристика электропогрузчика ЭП – 103.

1. Грузоподъемность – 1000 кг;

2. База колес – 1000 мм;

3. Скорость:

      с грузом – 7,3 км/ч;

      без груза - 8 км/ч;

Лист

            4. Скорость подъема груза – 8,5 м/мин;

          5. Наибольшая высота подъема – 4500 мм;

6. Габариты:

      длина с вилами – 910 мм;

      ширина – 1050 мм;

      высота – 2000 мм;

7. Масса – 2,35 т;

8. Ширина проезда для штабелирования – 3000 мм;

Преимущество электропогрузчика ЭП – 107.

1.      Маневренность (небольшие размеры электропогрузчика позволяют вписываться в проходах между штабелями тарно-штучного груза и беспрепятственно разворачиваться).

2.      Экологически чистый. Погрузчик на аккумуляторном электропитании без выделения продуктов сгорания топлива, следовательно, очень практичен при работе в закрытых помещениях.

3.      Грузоподъемность 1 тонна имеет достаточный запас при переработке пакетов весом до 400 кг.

4. Устойчивость погрузчика (в рабочем состоянии) обеспечивается за счет надежности конструкции.

Схема комплексной механизации переработки тарно-штучных грузов изображена на рисунке 3.3    

Рисунок 3.3 Схема комплексной механизации переработки тарно-штучных грузов электропогрузчиком  ЭП 107.

Лист