Технологические процессы ТО, ремонта и диагностики автомобилей

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ                                                                                                              Курганский государственный университет

Кафедра «АТ и АС» 

 

Вариант ххх

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

        Дисциплина «Технологические процессы ТО, ремонта и диагностики автомобилей»

 

         Студента     ххххххххххххх 

 

         Группа ххххххх факультета ТСЗ Шифр ххххххххххх

 

         Специальность 190601с

 

         Руководитель  Шарыпов А.В.

 

         

 
 
 
 
 
 
 

Курган  2010г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………..3

Общие понятия  диагностирования автомобиля……………………………4

Диагностирования  по тягово-экономическим показателям………………6

Средства диагностирования системы электрооборудования двигателей..9

Стенды для  диагностирования автомобиля………………………………..10

Система смазки …….……………………..…………………………………11

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

      Автомобиль – источник повышенной опасности. Предотвратить эту опасность можно только за счет предупредительных технических мероприятий, проводимых в соответствии с указаниями заводов-изготовителей. Одним из таких мероприятий как раз и является диагностирование автомобиля. Конструктивные особенности современного автомобиля имеют свои технологические характеристики, которые невозможно определить «на глаз». Диагностика в этих условиях становится фактором, обуславливающим успех при определении и восстановлении рабочих параметров автомобиля. Кроме того, диагностика позволяет не только выявить неисправности автомобиля, которые могут привести к его поломке, но и дает возможность оговорить сроки и стоимость ремонта. В связи с этим проведение планового обслуживания в полном объеме и в соответствии с технологией завода-изготовителя – это не прихоть и не желание вытянуть из клиента побольше денег, а средство обеспечения безопасности всех участников дорожного движения (и клиента в том числе).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Общие понятия диагностирования автомобиля

      Как свидетельствует статистика, на сегодняшний день средний возраст автомобилей на дорогах Европы составляет 7-8 лет, а на дорогах России  12,5 года. Старение парка автомобилей ведет не только к увеличению числа неисправностей в автомобиле и затратам на его ремонт, но и к увеличению количества ДТП на дорогах, основная причина которых – неисправность систем, отвечающих за безопасность движения. Это, в свою очередь, можно объяснить происходящими в автомобиле химическими и физическими процессами, приводящими к старению и разрушению деталей, а также нарушению регулировок. И хотя возникновение неисправности в автомобиле является случайной величиной, ее все-таки можно предвидеть и избежать. Сделать это возможно только лишь при проведении диагностирования автомобиля.

Диагностирование автомобиля – это процесс распознавания или определения технических параметров и неисправностей без разборки узлов и агрегатов. Исходя из этого можно выделить следующие основные задачи технической диагностики:

- контроль технического  состояния автомобиля;

- поиск неисправностей  в автомобиле.

По назначению, периодичности и трудоемкости выполняемых работ диагностирование делится на Д-1 и Д-2.

Д-1 предназначается для диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормозная система, механизмы управления, углы установки управляемых колес автомобиля, приборы освещения), уровень токсичности отработавших газов, топливную экономичность. В этом случае диагностирование может либо ограничиваться только определением пригодности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностирование), либо включать в себя определение основных возникших неисправностей с последующим их устранением. Д-1 проводится до или во время ТО-1.

Д-2 применяется для диагностирования автомобиля в целом, когда проверяются тягово-экономические показатели работы автомобиля (мощность и максимальный крутящий момент двигателя, удельный расход топлива и т.д.), что способствует выявлению неисправностей его основных агрегатов, механизмов и систем. Д-2 проводится перед ТО-2.

 

Применение диагностирования Д-1 и Д-2 позволяет быстро оценить  техническое состояние автомобиля и выявить все возникшие неисправности, а значит и уменьшить простой автомобиля в ремонте.

Наиболее важным этапом при проведении диагностических  работ является выбор метода и  средств диагностирования. Так, техническое  состояние автомобиля в целом, агрегата или его узла можно оценить с помощью одного или нескольких структурных параметров. Для этого необходимо всего лишь определить текущие значения этих параметров и сравнить их с нормативными. Однако сделать это не так просто, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что некоторые структурные параметры, под которыми следует понимать предельные размеры детали или величины сопряжений в узлах и соединениях, в большинстве случаев не поддаются измерению без разборки узла или агрегата. Понятно, что для получения информации о техническом состоянии готовый узел или агрегат никто разбирать не будет, так как это приводит к сокращению остаточного ресурса на 3-10%. В связи с этим техническое состояние узла или агрегата необходимо определять по параметрам, отличным от структурных. Ими как раз и являются диагностические параметры.

Например, чтобы  узнать, в каком состоянии находится  цилиндро-поршневая группа, мы не разбираем  двигатель и не замеряем величины сопряжений в деталях этой группы, а просто замеряем компрессию в каждом из цилиндров двигателя и проверяем расход масла. Итак, что касается нашего примера, величины сопряжений – это структурные параметры, а компрессия и расход моторного масла – диагностические параметры.

В свою очередь, диагностические параметры можно разделить на три группы:

I группа –  параметры эксплуатационных свойств  автомобиля (динамичность, топливная  экономичность, уровень токсичности  отработавших газов, угол установки  управляемых колес автомобиля, тормозной  путь и др.);

II группа –  параметры процессов, сопровождающие  функционирование автомобиля в  целом, его узлов, агрегатов  и механизмов (нагрев, шум, вибрация  и др.);

III группа –  параметры, непосредственно характеризующие  техническое состояние механизмов  автомобиля (предельный размер, величина свободного хода или зазора, износ и др.).

Исходя из вышесказанного можно сделать следующий вывод: первая группа параметров позволяет  оценить работоспособность и  эксплуатационные свойства автомобиля в целом, а вторая и третья группы позволяют выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании сначала следует применять первую группу методов, осуществляя тем самым общее диагностирование автомобиля, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля следует применять методы второй и третьей групп, осуществляя тем самым его локальное диагностирование.

Не менее важным является и выбор средств диагностирования. Средства диагностирования представляют собой специальные технические  устройства, предназначенные для измерения диагностических параметров различными методами и способами. Средствам диагностирования можно дать следующую классификацию:

- внешние (стенды  и приборы);

- внутренние  или встроенные (различные датчики,  устройства измерения и отображения  диагностической информации);

- устанавливаемые  на автомобили (периодически устанавливаемые  на автомобиль блоки).

Сегодня рынок  непрерывно пополняется предложениями  диагностических средств зарубежного  производства. В свою очередь эти  предложения отличаются друг от друга не только по назначению и своим функциональным возможностям, но и по стоимости. Начинающим и не имеющим опыта специалистам в данной сфере бизнеса принять решение о приобретении конкретного оборудования для диагностики и при этом уложиться в выделенную для этого сумму практически невозможно. Это можно объяснить нюансами ремонтной практики. Ошибка здесь недопустима, так как ее цена – угроза срыва всего начинания.

Диагностирования  по тягово-экономическим  показателям

      На долю двигателей приходится до 25% отказов и неисправностей автомобилей. В процессе их эксплуатации наблюдается снижение эффективной мощности более чем на 25%, увеличение расхода топлива на 20—30%, повышение содержания токсичных веществ в отработавших газах. Практика показала, что снижение эксплуатационных характеристик в преобладающем числе случаев является следствием нарушения регулировок и отклонений от номинальных режимов эксплуатации. При номинальных режимах эксплуатации и сохранении регулировок мощность двигателя (даже при предельно допустимых значениях износа поверхностей трущихся деталей) снижается всего на 5—7%, а отклонение параметров, характеризующих не плотность цилиндро-поршневой группы и сдвиг фаз газораспределения, в 3—5 раз (по сравнению с номинальным значением) может вызвать снижение мощности не более чем на 10%.

  Увеличению  расхода топлива сопутствует  увеличение содержания токсичных  веществ в отработавших газах.  Минимум содержания СО приближается  к максимальной мощности и  оптимальному расходу топлива.  Тягово-экономические показатели двигателей характеризуются эффективной мощностью; изменением частоты вращения коленчатого вала при последовательном отключении отдельных цилиндров; ускорением вращения коленчатого вала в режиме свободного разгона и выбега; удельным расходом топлива; количеством газов, прорывающихся в картер; расходом масла на угар; падением давления или расходом сжатого воздуха при проверке герметичности над поршневого пространства; разряжением во впускном трубопроводе. Тягово-экономические показатели во многом зависят от параметров установки зажигания (угла опережения зажигания, угла замкнутого состояния контактов прерывателя и др.) и регулировки системы питания, состояния трансмиссии и установки управляемых колес и т. д

  Оценка тягово-экономических  показателей осуществляется с помощью специализированных средств диагностирования, а также на специальных стендах с беговыми барабанами, имеющих тормозные (нагрузочные) устройства. Барабанные стенды. Практика показала, что максимальный эффект обеспечивается при условии совмещения регулировок системы зажигания и системы питания с измерением мощности или крутящего момента двигателя. При этом достигается оптимальное сочетание регулировок с учетом индивидуальных характеристик двигателей в частности и автомобилей в целом. Для этого средства диагностирования объединяются в комплексы, включающие в себя тяговый барабанный стенд, расходомер топлива, газоанализатор, мотор-тестер и др.

  Испытание  автомобилей на барабанных стендах  проводят в режиме максимальной  мощности, максимальной тяговой силы или максимального крутящего момента, максимальной скорости, частичной нагрузки двигателя, принудительной прокрутки ведущих колес и трансмиссии автомобиля. В стендовых условиях расход топлива зависит от коэффициента сопротивления качению ведущих колес на беговых барабанах, осевой нагрузки на ведущие колеса, механических, вентиляционных и гидравлических потерь в механизмах стенда, а также тормозной силы, развиваемой стендом. На больших скоростях расход топлива на стенде меньше расхода в дорожных условиях, так как не учитываются потери топлива на преодоление сопротивления воздуха.

  Барабанные стенды для диагностирования автомобилей в зависимости от применяемого нагрузочного устройства делятся на три группы: инерционные, мощностные (тяговые) и комбинированные.

 В инерционных  стендах в качестве нагрузочного  устройства применены маховые  массы, кинематически связанные  беговыми барабанами.

 В мощностных (тяговых) стендах в качестве  нагрузочного устройства используются балансирно закрепленные нагрузочные устройства (чаще индукторного типа), электрические машины переменного или постоянного тока, гидравлические и другого типа машины.

 Комбинированные  стенды имеют приводные нагрузочные  устройства (тормоза) и маховые  массы.

Наиболее распространены тяговые (мощностные) и комбинированные  стенды. К ним относятся стенды для диагностирования автомобилей  моделей К-409М, К-485, 4819А, 4817, К-487 и др.

Бестормозные  методы и средства

  Стенды с  беговыми барабанами обеспечивают  достаточно высокую точность и необходимую достоверность диагностической информации, они эффективны на крупных АТП и СТО при наличии площадей для их установки и, обеспечении высокого коэффициента загрузки. На мелких АТП и СТО распространены бестормозные методы определения тягово-экономических показателей. Принцип бестормозных методов основан на использовании в качестве! нагрузки механических потерь самого двигателя; иногда для повышения достоверности диагностической информации рекомендуется догружать двигатель, например, дросселированием отработавших газов в выхлопной трубе и т. п.