Современное положение транспортного комплекса

пассажиров  на средние и короткие расстояния. Велика его роль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным

образом на короткие расстояния отраслей промышленности, сельского хозяйства, торговли и  строительства.

Общая протяженность автомобильных дорог  страны составляет 945 тыс. км, в том  числе с твердым покрытием – 748 тыс. км. Однако, более 1/3  автомобильных дорог приходится на гравийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие, которое отличается низким качеством, не соответствующим техническим параметрам, а как следствие требует их частого ремонта. 34 процента населенных пунктов не имеет связи с дорогами общего пользования, что негативно отражается на развитии сельского хозяйства при вывозе сельскохозяйственной продукции. Дороги играют роль «кровеносных артерий» в автомобильном транспорте. От их состояния зависит состояние этого вида транспорта. Велика роль автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров. Несмотря на снижение перевозимых грузов транспортом общего пользования за 1992-1996 на 46,2 процента, а автомобильного транспорта на 42,3 процента, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее время он составляет большую конкуренцию железнодорожному транспорту. Автомобильный транспорт используется как для внутрирайонных перевозок, так и для доставки грузов между различными видами населенных пунктов. В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления.  В последнее время автомобильный транспорт наращивает объемы перевозимых грузов. Так, например, российская почта предприняла попытку перехода перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, так как автомобильный транспорт является в этом случае более дешевым, удобным, маневренным, чем другие виды транспорта. 
 
 

3.3

Трубопроводный  транспорт 

Предназначен для перекачки сырой нефти, нефтепродуктов, жидких химических продуктов, а также газов. Отличительной характеристикой данного вида транспорта является непрерывность работы на фоне высокого уровня постоянных издержек. Строительство насосных станций, прокладка трубопровода, создание соответствующей инфраструктуры, - все это приводит к значительным затратам. Они отчасти компенсируются возможностью работы практически в автономном режиме, но основную роль в данном случае играет другое обстоятельство. Многократно возросла стоимость энергоносителей, а также их роль, в том числе и в обеспечении роста ВВП страны. В таких условиях основные издержки для данного вида транспорта – политические. Год за  годом набирающий актуальность вопрос энергетической безопасности заставляет стран-импортеров вмешиваться в государственную политику в данном отношении. В результате обозначаются негативные стороны данного вида транспорта, такие как отсутствие гибкости и относительная опасность для окружающей среды, что дает поле для соответствующих манипуляций. За последние 15-20 Россия стала крупнейшим государством, добывающим нефть и газа. Большинство добытого сырья транспортируется за рубеж. Бюджет России на прямую привязан к мировым ценам на нефть и газ и поэтому этому виду транспорта в нашей стране уделяется большое значение, так как это самый выгодный способ транспортировки. Этот вид транспорта отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки нефти и нефтепродуктов, газа. По назначению магистральные трубопроводы разделяют на нефте -, продукто-, газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.)

Преимуществом этого вида транспорта также являются возможность функционирования в  течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. 
 
 
 
 
 

Глава 2

2.1

      Таким образом, транспортная система Российской Федерации представлена всеми основными видами перевозок груза и пассажиров. Лидирующее положение занимают автодороги с наибольшей протяженностью, которая достигает 755000 км. Второе место занимают пригодные для навигации речные пути сообщения. Российская Федерация находится в достаточно выгодном положении относительно перевозок посредством речного транспорта. Грамотное использование этого потенциала позволит внести значительный вклад в развитие России как крупнейшего транспортного региона в мировой экономике. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.2 

За период с 2001 первого года количество пассажиров, воспользовавшихся услугами  транспортного  комплекса Российской Федерации, сократилось  в два раза. При этом  стабильность, либо положительную динамику демонстрирует  железнодорожные перевозки и  авиатранспорт. Причинами являются рост деловой активности населения и развитие связей  между региональными экономиками.     Снижение пассажиропотока морского транспорта обусловлено развитием железнодорожного  и автомобильного сообщения.  Значительное снижение по всем видам внутригородского  транспорта наблюдается в результате роста благосостояния горожан, и, как следствие роста  парка личного автотранспорта.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.3 

Объем грузоперевозок по всем видам транспорта демонстрирует стабильность. Наиболее  быстрыми темпами растет объем перевозок посредством автомобильного и  железнодорожного транспорта, что отражает тенденции развития российской экономики, ориентированной на импорт и дистрибуцию потребительских товаров по основным «центрам  благосостояния». Также, значительна роль, которая уделяется железнодорожному  транспорту при перевозке полезных ископаемых. Наименее активно развивается водный  транспорт, однако данный вид перевозок имеет значительный потенциал для развития, в том  числе и по инновационным направлениями (плавучие склады и т.п.). На текущий момент  отрасль страдает от недостатка инвестиций в основные фонды, и слаборазвитой  инфраструктуры.    
 
 

Глава 3

Проблемы  и перспективы  транспортного комплекса Российской Федерации 

Не  так давно премьер-министром РФ была утверждена федеральная программа развития транспортной системы страны, объем финансирования по которой должен превысить 13 трлн рублей, 4,7 (33,4%) из которых поступит из федерального бюджета. Целью является создание интегрированной транспортной системы в национальном масштабе, которая не будет иметь узких мест. Первоначально стоимость программы, объем которой превышает 3 тысячи страниц, составляла 21 трлн рублей, однако от финансирования в таком объеме правительство решило отказаться. Текущий вариант программы подразумевает приобретение 600 самолетов отечественного производства, а также тренажеров для обучения летного состава. Развитию транспортной инфраструктуры будет способствовать

повсеместное внедрение системы ГЛОНАСС/GPS, которой в обязательном порядке будут оборудованы как российские, так и зарубежные транспортные средства, осуществляющие транзит по территории РФ. Особое внимание будет уделено развитию Южного федерального округа, на нужды транспортной инфраструктуры которого будет затрачено 2 трлн 489 млн рублей, в том числе 845 млрд рублей из федерального и региональных бюджетов. 1 трлн 600 млрд рублей инвестиций планируется привлечь из частных источников. На создание терминально-логистической сети будет затрачено 239,12 млрд рублей, а работы по развитию железнодорожного комплекса обойдутся в 0,5 трлн рублей. В результате данных мероприятия средняя скорость доставки грузов должна увеличиться на 26%, а по контейнерным отправкам скорость работы должна увеличиться в 2,2-3,7 раза. Будет уделено внимание и морскому транспорту. Реконструкция черноморских объектов, возведение порта в Азовском море потребует 156 млрд рублей государственно-частных инвестиций, а на развитие сообщения между Каспием и Черным морем потребуется 482 млрд рублей. 1,051 трлн рублей уйдет на модернизацию автодорожного комплекса. Текущее положение дел в транспортном комплексе Российской Федерации требует приложения значительных финансовых и трудовых затрат. Первое условие в условиях высоких цен на нефть государство вполне может обеспечить. Эффективность второй составляющей предстоит оценить по наступлении отчетного периода.     

 К  2010 г. объем внешней торговли  России в стоимостном выражении  возрастет по сравнению с 1998 г. на 70-75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30-35%. Объем транзитных перевозок грузов возрастет почти в три раза и достигнет 58-60 млн. тонн. С иностранных на отечественные морские порты будут переключены грузопотоки в объеме 65-70 млн. тонн. Это диктует необходимость модернизации, прежде всего экономической, российского транспорта.            Именно поэтому Федеральная программа "Модернизация транспортной системы России" является частью стратегической программы рыночных реформ в России. Ее цель - либерализация российского рынка транспортных услуг. Это, на первый взгляд, неожиданно и даже пугающе, поскольку воспринимается как отказ от государственного регулирования отрасли, которая ни в одной стране мира не функционирует без государственного контроля. Тем более что транспортную систему России уже сейчас образуют тысячи крупных и мелких предприятий различной формы собственности.             Речь идет о том, чтобы государство стало участником рынка транспортных услуг. Оставляя в стороне естественный вопрос об эффективности государственного менеджмента, надо бы обратить внимание на другое. А именно на то, что сохранение в собственности государства "важнейших объектов транспортной инфраструктуры", может быть, в перспективе и сулит немалые выгоды, но пока грозит постоянным ростом расходов. Эти "объекты" могут дорого обойтись бюджету. Если, конечно, не будут найдены другие источники финансирования.            Как показывает опыт других стран, "поднять" транспорт можно, если законодательно утвердить инвестиции по принципу "построил-оперируй-передай". Данный механизм нашел широкое распространение в Индии, Малайзии, Турции, Египте.            В современном мире темпы роста торговли услугами почти в два раза выше темпов роста торговли товарами. Например, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта услуг Голландии составляет более 40%. Экспорт транспортных услуг России далек от того уровня, который реален для нашей страны. По этому показателю Россия пока в два раза уступает Дании. И это при том, что основные финансовые и товарные потоки в ближайшем будущем будут сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. Россия находится на столбовой дороге, связывающей Европу и Азию.            Особое значение приобретает русский транзит в связи с развитием электронной торговли (через Интернет), повышающей требования к скорости транспортировки.            Если с экономической и социальной точки зрения все это выглядит убедительно, то вот тезис об укреплении национальной безопасности России с помощью транзита может показаться сомнительным, особенно для тех, кто боится слова "глобализация", которое в программе модернизации употребляется в положительном смысле. Транспортники понимают глобализацию как "создание общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров по всему земному шару без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ". Для российской транспортной системы это будет иметь благоприятные последствия.            В настоящее время Россия достаточно интегрирована в мировую транспортную сеть, в основе которой - международные транспортные коридоры (МТК). Они начали формироваться в 90-х годах. Три из них проходят через территорию нашей страны:коридор №1 - от стран Балтии и Польши к Германии, в полосе которого находится Калининградская область;коридор №2 - Берлин-Варшава-Минск-Москва;коридор №3 - от Хельсинки до Москвы и далее в страны Южной Европы.            Однако в таком виде система МТК пока не отвечает интересам России - даже с учетом того, что нашей стране удалось добиться продления коридора №2 от Москвы до Нижнего Новгорода, а коридора №3 - от Москвы до Астрахани и Новороссийска. Модернизируются и порты Дальнего Востока и Северо-Запада. Однако этого недостаточно.            К 2010 г. величина необходимых капитальных вложений в развитие инфраструктуры МТК на территории России составит почти 450 млрд. руб. в ценах 2000 г. Следует особо подчеркнуть, что из них более 70% придется на внебюджетные средства - собственные средства предприятий, привлеченные инвестиции, в том числе иностранные, и кредиты.            Парадокс глобализации в том, что открытость России не создает зависимости страны от мировой рыночной конъюнктуры, а, напротив, ставит другие страны в зависимость от России. И потому основной противник русского транзита - США и их западные союзники. Их ответ на русский транзит - проект TРACEКA, новый евразийский транспортный коридор, "новый шелковый путь" в обход России.            Проект возник по инициативе Евросоюза. Его экономическая составляющая - транспортировка нефти, нефтепродуктов и хлопка в Европу и далее. Политическая задача "нового шелкового пути" - вовлечение регионов Закавказья и Центральной Азии в зону политического влияния США и их союзников.            Поэтому будущее русского транзита, при всей привлекательности этого проекта, нуждается в самом серьезном внешнеполитическом обеспечении и зависит от способности государства защищать свои экономические и геополитические интересы.            В настоящее время в мировой экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития, автором прогнозируется дальнейшее усиление роли этих регионов на рынке международных транспортных услуг. В силу уже сформировавшихся структур распределения производственных мощностей в развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся.            Взаимодействие транспорта и общества происходит в различных сферах и выражается в совокупности результатов. Важным последствием развития транспорта является экономический рост, который обусловливают следующие факторы: низкие транспортные издержки;мобильность населения;инвестиции в транспортный комплекс.            Вместе с тем в работе доказывается, что транспортный сектор в процессе своего функционирования оказывает влияние также на повышение качества жизни населения. Это находит свое выражение в преодолении таких аспектов бедности, как голод, безработица, низкое качество здравоохранения и образования, гендерное неравенство. Вовлечение большего числа экономических агентов в использование транспортного комплекса для дистрибуции продуктов питания позволит снизить издержки и повысить производительность АПК.             Сокращение числа безработных также может быть вызвано развитием транспортного комплекса, причем этот процесс происходит по двум направлениям. Первое - повышение транспортной доступности работы для населения. Второе направление - транспорт как источник занятости для населения. Кроме того, использование общественных работ при строительстве объектов транспортной инфраструктуры применимо и при стремлении сократить негативные последствия экономических рецессий и кризисов, природных катаклизмов в регионах с очень высокой долей бедного населения. Воздействие транспорта проявляется в достаточно высокой степени корреляции между процессом моторизации перемещения населения к объектам инфраструктуры и уровнем развития и охвата населения услугами образования и здравоохранения, что в свою очередь может служить показателем уровня развития общества даже в значительно большей степени, чем просто прямой результат от предоставления определенного набора социальных благ. При инвестировании в транспортный комплекс, в частности в услуги или объекты транспортной инфраструктуры, более востребованные женщинами, время, которое они ранее затрачивали на совершение своего перемещения, неизбежно будет сокращаться, что, в свою очередь, ведет к выравниванию гендерного аспекта в социальном неравенстве.             Взаимодействие транспорта и окружающей среды происходит комплексно, проявляясь в ряде следующих аспектов: загрязнение атмосферы, водных объектов и земель, изменение химического состава почв и микрофлоры, потребление природных ресурсов и т.д. Развитие транспорта в дальнейшем будет сопряжено с усилением негативного влияния на окружающую среду, что будет вынуждать государства и межгосударственные органы ужесточать требования к экологической безопасности транспортных объектов.

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом –  более 60%.

Это означает, что две трети тепловозов и  более половины вагонов, колесящих  по железным дорогам страны, либо уже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксенов любит  повторять, что железные дороги – это «кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем – соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот – тем  выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только

на перевозку  грузов, но и для перевозки миллионов  заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срок службы полувагона – 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978-м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше – в следующем году. Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной системы.

То, что  ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановления основных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний  день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как  всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним  способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов –  ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться этого  практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов  решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям

экономии  госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом  увеличился на 18 процентов. За счет таможенного  досмотра на установленных между  бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000-м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения  грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.

Но и  это не все. В начале 90-х, когда  грузооборот год от года сокращался, железнодорожная отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых были попросту разобраны  за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистический простой груженых вагонов на подъездных путях превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством  путей сообщения.