Совершенствование методов профессионального отбора и подбора водителей транспортных средств

         (7.1)

где q_j и M_нj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, прив.авт./ч; t_эфj – эффективное время разрешающей фазы в том же направлении, с.

     Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при х_j > 1. Для обеспечения резерва пропускной способности следует стремиться к значению х_j, не превышающему 0,85-0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщеных направлений и их равномерная загрузка.

     Для I схемы первой фазы степень насыщения движения х₁₁ для первого направления (автомобили движутся прямо, направо и налево) определяется следующим образом:

.

     Аналогично определяется степень насыщения движения для других направлений I, II схемы. Результаты вычислений представлены в таблице 7.1. 
 
 
 
 
 
 

2. Определение продолжительности задержек

транспортных  средств на перекрестке 

     Вследствие случайного характера ТП на входе к перекрестку, для определения величин транспортных задержек необходимо использовать методы математического моделирования, основанные на теории вероятностей и теории массового обслуживания. Поэтому в настоящее время наибольшее распространение получила формула Вебстера, которая учитывает эти факторы. Данная формула имеет вид:

 (7.2)

где ∆t_j – величина транспортных задержек, с; λ_j – эффективная доля данной фазы в цикле регулирования для рассматриваемого направления.

  (7.3)

Для I схемы:

1 фаза: ;

2 фаза: ;

3 фаза:   - .

Для II схемы:

1 фаза: ;

2 фаза: ;

3 фаза: .

     Величина транспортных задержек ∆t_j, с, для первого направления (автомобили движутся прямо, направо и налево) определяется следующим образом:

     Интенсивность движения в формулу  (7.2) подставляется в прив.авт./с.  Аналогично величина транспортных  задержек ∆t_j, с определяется для других направлений I, II схемы. Результаты вычислений представлены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Степень насыщения направления движения и величина транспортных задержек

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     До введения сфетофорного регулирования  максимально возможное число конфликтных ситуаций составляло 3570, а условная опасность пересечения – 152. Введение сфетофорного регулирования радикально повышает уровень безопасности движения на исследуемом пересечении, т.к. I и II схемы организации дорожного движения снижают максимально возможное число конфликтов до 1430, а условная опасность перекрестка до 44.

     При расчете длительность цикла  Т_Ц  для  I схемы ОДД получилась равной 62 с, а для II схемы – 55 с.

     Для I и II схемы ОДД была рассчитана совокупность степеней насыщения направлений движения и средних задержек транспортных средств на перекрестке. Сравнивая результаты расчетов по I и II схемам, видно что схема II является наиболее эффективной с точки зрения качества транспортного потока, т.к. величины транспортных задержек меньше, чем вI схеме ОДД.

     Следовательно, для данных условий  движения на исследуемом пересечении  наиболее предпочтительной является II схема ОДД. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ 

1. Коноплянко  В.И., Гуджоян О. П, Зырянов В. В., Косолапов А. В. Организация и безопасность дорожного движения. - Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 236 с.
2. Косолапов А.В. Организация дорожного движения: Методические указания/ Косолапов А.В., Жданов В.Л., Зуев Д.В. - Кемерово: Типография Кузбасского Государственного Технического Университета, 2001 г. – 34 с.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СОДЕРЖАНИЕ 

Введение  3

1 Задание на курсовое проектирование  5

2 Исследование интенсивности движения  7

2.1 Расчет интенсивности движения в приведенных единицах  7 

2.2 Построение картограммы интенсивности транспортных и

пешеходных  потоков  9

3 Анализ сложности условий движения 10

3.1 Анализ конфликтных точек 10

3.2 Определение возможного числа конфликтов 10

4 Необходимость введения светофорного регулирования 13

4.1 Критерии и условия введения светофорного регулирования 13

4.2 Обоснование необходимости введения светофорного

регулирования на исследуемом перекрестке 14

5 Разработка схем пофазного регулирования движения транспортных и пешеходных потоков 15

5.1 Анализ интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков по направлениям 15

5.2 Предлагаемые схемы регулирования движения на перекрестке 15

5.3 Оценка улучшений условий движения после введения светофорного регулирования 18

6 Расчет длительности цикла и его элементов 19

6.1 Определение потоков насыщения 20

6.2 Определение фазовых коэффициентов 21

6.3 Определение длительности промежуточных тактов 22

6.4 Эффективное и потерянное время в цикле регулирования 23

6.5 Определение длительности цикла регулирования без выделенной пешеходной фазы 25

6.6 Определение длительности основных тактов

6.7 Определение длительности цикла регулирования с выделенной пешеходной фазы 27

6.8 Построение диаграммы светофорного регулирования 28

7 Оценка качества схем организации движения 30

7.1 Определение степени насыщения направлений движения 30

7.2 Определение продолжительности задержек транспортных средств на перекрестке 31

Заключение                                                                                                                33

Список литературы 34