Себестоимость железнодорожных перевозок

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 12 Декабря 2011 в 09:15, курсовая работа

Краткое описание

Целью данной работы является теоретически обосновать важность планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта.
Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Содержание работы

Введение……………………………………………………………………2
1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта……..4
1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов…………………4
1.2 Классификация эксплуатационных расходов……………………….7
1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов…………….10
2. Себестоимость железнодорожных перевозок……………………….17
2.1 Понятие себестоимости перевозок………………………………….17
2.2 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок……21
Заключение……………………………………………………………….23
Список литературы………………………………………………………24

Содержимое работы - 1 файл

селиванов реф прав.docx

— 43.09 Кб (Скачать файл)

     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок  учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

     Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам  с разными видами тяги, по видам  сообщений, категориям поездов и  родам грузов, по типам вагонов  и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного  процесса

     На  себестоимость перевозок оказывает  влияние объем перевозок, дальность  перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования  подвижного состава применение новых  прогрессивных видов техники  и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а  также методов калькулирования  по видам продукции и работ.

     Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

     часть расходов, которые непосредственно  относятся на определенный вид перевозок, - это прямые расходы. Они выделяются в отчете формы 6-жел по статьям  расходов. Удельный вес прямых расходов при распределении их на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%,

     остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или  иных измерителей или пропорционально  ранее распределенной заработной плате  производственного персонала. Способы  распределения расходов каждой статьи приведены в калькуляционных  таблицах 1-б Номенклатуры расходов. Распределение расходов не видам  продукции выполняется по данным отделений дорог (затем по дорогам  и сети железных дорог).

     При увеличении объема перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости  перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих  и условно-постоянных расходов.

     Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок  производится для трех вариантах  анализа:

     текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает  изменение расходов, отражающееся в  финансовой отчетности данного периода;

     основной  вариант анализа предполагает, что  изменениё объема перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно связанных  с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорционально  объему перевозок;

     перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает  изменение части условно-постоянных расходов. 

          С10 т-км= Егр . 10
          ∑pl  
 

      (1)

    С10 пасс-км= Епасс . 10
    ∑al  
 

     (2)

        С10 прив т-км= Е . 10
        ∑pl+2∑al
 

      (3) 

     где Егр - Эксплуатационные расходы по грузовым перевозкам;

     Епасс - эксплуатационные расходы по пассажирским перевозкам;

     Е - общая сумма эксплуатационных расходов.

     Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части  зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально  изменению объема перевозок.

     В условиях рынка для принятия решений  необходима различная информация о  себестоимости. Для различных целей  используются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании  затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость  определяемая по системе "директкостинг" и включающая только прямые переменные издержки.

     Для калькулирования расходов по системе "ирект-костинг" необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно  связанных с выполнением отдельных  видов продукции. При этом критерием  точности расчета себестоимости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.

     По  своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или  переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодорожном  транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев  они являются условно-переменными (или  условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и  во временных периодах изменяются как  переменные, так и постоянные расходы.

2.2 Пути снижения себестоимости  железнодорожных перевозок

 

     Решающее  влияние на снижение себестоимости  железнодорожных перевозок оказывает  повышение производительности труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда  оплаты труда.

     К числу важнейших факторов снижения себестоимости железнодорожных  перевозок относится технический  прогресс. При этом новая техника  позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах где она вводится, но и в смежных. Так, при электрической тяге ускорение  оборота и увеличение среднесуточного  пробега грузового вагона по сравнению  с тепловозной тягой, вызывает относительное  сокращение вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту вагонов. Повышение  массы и увеличение скоростей  движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности  участков (при том же грузопотоке), уменьшению потребного количества раздельных пунктов, некоторые участковые станции  превращаются в промежуточные сокращается  количество пунктов технического обслуживания вагонов и т.д. В результате уменьшаются эксплуатационные расходы не только локомотивном хозяйстве, но и в хозяйствах перевозок, вагонном и др.

     Укладка рельсов тяжелых типов приводит с одной стороны, к уменьшению расходов по текущему содержанию пути и, с другой, обеспечивает повышение  скоростей движения и массы поездов, что, в свою очередь, приводит к уменьшению потребных парков вагонов, локомотивов, обусловливает экономию расходов по амортизации и ремонту подвижного состава, оплате труда локомотивных бригад и других затрат.

     Автоматизация производственных процессов: централизация  управления стрелками и сигналами, автоматизация работы сортировочных  горок, автоматическое управление движением  поездов, диспетчерская централизация, автомашинисты автоматические шлагбаумы, применение электронных вычислительных машин - позволяет высвободить для  других работ большое количество дежурных по стрелочным постам, регулировщиков скорости движения вагонов, диспетчеров  дежурных по станциям, машинистов, дежурных по переездам, снизить простои вагонов  и локомотивов, повысить скорости движения поездов, значительно снизить эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Заключение 

     Наряду  с техническим перевооружением  железнодорожного транспорта является улучшение использования имеющихся  технических средств на основе совершенствования  технологических процессов эксплуатационной работы - увеличение нагрузки вагона, сокращение порожних пробегов вагонов, повышение  среднесуточных пробегов локомотивов  и вагонов, увеличение скоростей  движения и весовых норм поездов, сокращение простоев подвижного состава, машин, механизмов и т.д. Полный экономический  эффект от улучшения использования  технических средств не ограничивается только снижением себестоимости  перевозок и характеризуется  также некоторыми другими важнейшими показателями: экономия капитальных  вложений; эффект от ускорения доставки грузов и т.д.

     Большое влияние на снижение себестоимости  перевозок оказывает рост объема или густоты перевозок в пределах необходимого запаса пропускной способности, экономия материалов, топлива и электрической  энергии, улучшение организационной  структуры подразделений железнодорожного транспорта.

 

Список литературы

 

1. Экономика  на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж. - д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д.  Шишков и др.; Под ред. В.А.  Дмитриева. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

2. Экономика  железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В.  Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда  и др., Под ред. Н.П. Терешиной,  Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

3. Официальный  сайт ОАО "РЖД".

4. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / А.А. Смехов А.Д. Малов, А.М. Островский и др.; Под ред. А.А. Смехова. М.: Транспорт, 2007.

5. Киреев В.С.. Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. - М.: Транспорт, 2001.

6. Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда Р.О. Конструкция вагонов. - М.: Желдориздат, 2000.

7. Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа. Организация и управление. - М.: Транспорт, 2006.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др. под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 2000.

9. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А. М. Макарочкин и др.; Под редакцией П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 2004. 
 
 

Информация о работе Себестоимость железнодорожных перевозок