Ремонт дорожных машин

                           19 18 17 16   15

   Электротормозной  стенд для испытания двигателей: 1,2 — стойки для крепления двигателя, 3 — соединительная, муфта, 4 — шкала показаний крутящего момента, 5-асинхронный электродвигатель, 6 — опорная плита, 7--масляный радиатор, 8, 11, 14 — трубки подвода воды, 9, 12, 20 — трубки слива воды, 10 — трубка отвода отработавших газов, 13 — трубка слива конденсатора с плиты, 75 — трубка отвода масла из двигателя в радиатор, 16 — трубка подвода масла в двигатель из радиатора, 17 — трубка подвода топлива, 18 — трубка подвода масла из общей магистрали, 19 — трубка слива масла

   Перед включением двигателя в режим  обкатки проверяют и при необходимости  регулируют зазоры в клапанном механизме  и натяжение ремней вентилятора. При холодной обкатке двигатель  полностью заправляют чистым маслом и прорабатывают без форсунок (кроме двигателей А-01М, Д-108, ЯМЗ) с  обильным смазыванием цилиндров, подшипников. Затем топливную систему отключают. Частоту вращения вала двигателя повышают постепенно, начиная с - номинальной частоты вращения двигателя. Время холодной обкатки двигателя Д-108—30 мин, в том числе 5 мин при 400-500 об/мин и в течение 25 мин постепенно повышают частоту вращения до 800-900 об/мин.

   Двигатель А-01М обкатывают при частоте вращения 700-800 об/мин 10 мин, 1400-1500 об/мин— 15 мин, двигатель МЗ-240 при частоте вращения 600-700 об/мин — 30 мин, 800 об/мин — 30 мин, 1000 об/мин — 30 мин.

   В процессе холодной обкатки двигателя  проверяют подачу масла к подшипникам, давление масла в смазочной системе, герметичность всех соединений двигателя  и состояние его механизмов, нагрев доступных деталей, стуки распределительных  шестерен, шатунных и коренных подшипников, поршневых пальцев и поршней.

   При обнаружении неисправностей двигатель  останавливают для устранения дефектов.

   Горячую обкатку двигателя проводят без  нагрузки и с нагрузкой. Во время  обкатки без нагрузки проверяют  регулировку клапанов, топливной  системы (при необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива), производят наружный осмотр. Частоту вращения коленчатого вала при обкатке постепенно увеличивают.

   Время горячей обкатки двигателя Д-108 на холостом ходу 20 мин, в том числе  при частоте вращения 500 об/мин  — 10 мин, далее постепенное ее увеличение до максимальной и снижение до нуля. Для двигателя А-01М время обкатки без нагрузки — 5 мин, а с постепенным повышением частоты вращения коленчатого вала от 700 до 1840 об/мин. Двигатель ЯМЗ-238 НБ обкатывают без нагрузки при частоте вращения 1300 об/мин.

   Дизель  на холостом ходу должен иметь минимально устойчивую частоту вращения не выше 500-600 об/мин.

   В процессе горячей обкатки (приработки) двигателей под нагрузкой ее постепенно увеличивают с помощью тормозных  устройств. При этом окончательно регулируют клапаны и топливную систему, проверяют по показаниям контрольных  приборов давление масла в масляной системе. Температура масла в  картере двигателя не должна превышать 80° С, температура охлаждающей  воды в отводящих трубопроводах  — до 75-85°С. При работе двигателя  на стенде не должно быть стуков и шумов  выше нормы, не допускается резкое изменение  нагрузки и част ты вращения коленчатого  вала. Каждый двигатель запускают стартером пять раз.

   Небольшое подтекание топлива и масла в  местах соединений трубопроводов, подсос воздуха в систему питания устраняют непосредственно на стенде без нарушения режима обкатки.

   Приработка  и  испытание двигателей  обычно  включает следующие  стадии: холодная приработка, когда коленчатый вал двигателя  принудительно приводится во вращение от постороннего источника энергии; горячая приработка без нагрузки, горячая приработка под нагрузкой.

   Завершают приработку снятием контрольной  точки характеристики двигателя  по эффективной мощности на тормозном  стенде. При этом в процессе испытания  на стенде выявляются дефекты двигателя, подлежащие устранению. Приработка на стенде является завершающим этапом капитального ремонта двигателя.

   Полная  приработка двигателя так же, как  и остальных агрегатов, состоит  из двух этапов: микро- и макрогеометрической  приработок. Окончание приработки характеризуется  стабилизацией интенсивности изнашивания  деталей. Режимы приработки и испытания  двигателей обусловливают следующие  требования к оборудованию испытательных  станций:

   испытательные стенды должны иметь приводные и  нагрузочные устройства;

   испытательные стенды должны быть оснащены измерительными устройствами и приборами для  определения величины тормозного момента  и частоты вращения коленчатого  вала, а также аппаратурой для  соблюдения режимов смазки и охлаждения прирабатываемык двигателей.

   Описать способы ремонта  стальных деталей  ручной наплавкой  и сваркой. Особенности  сварки чугуна. Описать  подготовку деталей  к сварке и наплавке

   В авторемонтном производстве ручную электродуговую сварку обычно применяют  при устранении в деталях трещин и изломов небольших размеров, когда применение механизированных способов сварки нерационально, а также при сварке деталей сложной формы.

   Ручную  наплавку применяют при восстановлении изношенных поверхностей деталей небольших размеров, а также при восстановлении гладких и резьбовых отверстий диаметром менее 25 мм.

   Перед выполнением сварочных и наплавочных работ производят подготовку деталей к сварке. Объем и характер работ, выполняемых при подготовке детали 'к сварке, зависят от вида дефекта. Так, при заварке трещины сначала сверлят отверстия диаметром 4—5 мм на концах трещины для предупреждения возможности ее дальнейшего распространения. Затем разделывают трещину шлифовальным кругом с помощью ручной шлифовальной машины. При толщине стенок детали менее 5 мм трещину можно не разделывать, а ограничиться только зачисткой ее кромок. Если толщина стенок детали больше 5 мм, то производят V-образную разделку кромок трещины, а при толщине стенок свыше 12 мм -Х-образную разделку/

   При восстановлении резьбы в отверстии  диаметром менее 25 мм подготовка к  сварке заключается в удалении старой резьбы сверлением с последующей разделкой кромок сверлом большего диаметра. Точно так же подготавливают к восстановлению гладкие отверстия небольшого диаметра. Подготовка изношенных поверхностей деталей к наплавке заключается в их механической обработке и очистке от загрязнений и окислов.

   Большинство деталей автомобилей изготавливают  из средне-углеродистых (конструкционных) и низколегированных сталей, подвергаемых термической обработке. При сварке и наплавке деталей, изготовленных из этих сталей, возникают определенные трудности, связанные с нарушением термической обработки, окислением наплавленного металла и выгоранием легирующих элементов. Все эти трудности можно преодолеть при правильном выборе электродов и режима сварки.

   В качестве электродов при ручной сварке и наплавке применяют стальной стержень с покрытием  (обмазкой). Стержень электрода при сварке изготавливают из проволоки по ГОСТ 2246—70, а при наплавке — из проволоки по ГОСТ 10543—75.

   Электродные покрытия подразделяются на тонкие и  толстые. Тонкие покрытия предназначены для стабилизации горения электрической дуги. Эти покрытия в своем составе имеют ионизирующие вещества. Наиболее распространенное тонкое электродное покрытие состоит из 80—85,% мела и 15—20% жидкого стекла. Электроды с тонкими покрытиями применяют при восстановлении неответственных деталей.

   При необходимости получения высоких  механических свойств в наплавленном металле сварку производят электродами  с толстым покрытием. Толстые  покрытия, кроме ионизирующих веществ, имеют в своем составе шлакообразующие, раскисляющие и легирующие вещества. Шлакообразующие вещества при плавлении электрода образуют шлаки, защищающие расплавленный металл от воздействия воздуха и способствующие получению наплавленного металла без пор, раковин и окисных выключений. В качестве шлакообразующих веществ применяют полевой шпат, кварцевый песок, мрамор и др.

   В качестве раскисляющих веществ в  электродные покрытия вводят порошки  ферромарганца, ферросилиция, алюминия и др. Легирующие вещества при плавлении электродов переходят в наплавленный металл в виде легирующих элементов, улучшающих его свойства. В качестве легирующих веществ применяют порошки ферросплавов (феррохром, ферромарганец, ферромолибден и др.).

   При сварке и наплавке большинства автомобильных  деталей применяют электроды  с толстыми качественными (легирующими) покрытиями. При сварке стальных деталей  применяют электроды следующих  марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55. Цифры в знаменателе указывают прочность шва при растяжении соответственно 450, 550\МПа.

   При наплавке стальных деталей наибольшее применение получили наплавочные электроды следующих марок ОЗН-250, ОЗН-300, ОЗН-350, ОЗН-400. Здесь цифры показывают среднюю твердость наплавленного металла по Бринелю. Стержень всех этих электродов изготовлен из сварочной малоуглеродистой проволоки. Изменение свойств наплавленного металла достигается за счет качественных электродных покрытий.

   Качество  сварки и наплавки в большой степени  зависит от режима, который устанавливается  в зависимости от размеров и материала  восстанавливаемой детали. Основными  параметрами режима сварки и наплавки являются диаметр электрода и  сила сварочного тока, а при применении постоянного тока еще и полярность.

   Диаметр электрода зависит от толщины  свариваемой детали и определяется по таблицам, приводимым в справочниках по сварке. При наплавке деталей  обычно применяют электроды диаметром 3—4 мм. Сила тока зависит от диаметра электрода и устанавливается равной 40—50 А на миллиметр диаметра электрода.

   При сварке деталей можно применять переменный ток. Наплавочные работы, как правило, производятся на постоянном токе при обратной полярности. Деталь при этом соединяют с отрицательным полюсом источника тока, что обеспечивает наименьший ее нагрев.

   В качестве источников тока при ручной электродуговой сварке применяют сварочные  трансформаторы (ТС-300, ТС-500), выпрямители (ВДГ-301, ВДГ-302, ВДГ-303) и машинные преобразователи  (ПСО-300, ПСО-500 и др.).

   При изготовлении многих деталей автомобилей  применяют серый и ковкий чугуны. Из серого чугуна изготавливают такие  корпусные детали, как блок цилиндров, картер сцепления, картер коробки передач  и др. Ковкий чугун применяют при  изготовлении ступиц задних колес, картеров редукторов задних мостов и других деталей.

   Характерными  дефектами этих деталей являются трещины, пробоины, отколы фланцев, повреждения  резьбы в отверстиях и т. п. Наиболее распространенным способом устранения этих дефектов является сварка.

   Основной  трудностью сварки чугуна, является возможность отбеливания шва, которое происходит в результате быстрого охлаждения наплавленного металла и выгорания кремния. При быстром охлаждении углерод не успевает выделиться в виде графита и остается в химически связанном состоянии в виде цементита. Сварочный шов получается очень твердым, хрупким и не поддается обработке.

   При сварке в результате местного нагрева  деталей и большой усадки чугуна при охлаждении из расплавленного состояния  в деталях возникают значительные внутренние напряжения. Образующиеся при сварке чугуна тугоплавкие окислы с температурой плавления около 1400°С создают на поверхности сварочной  ванночки твердую пленку, которая  препятствует свободному выходу газов  из расплавленного металла и, таким  образом, способствует возникновению  пор и раковин.

   При восстановлении чугунных деталей применяют  два основных способа сварки: «горячую» (с подогревом детали) и «холодную» (без подогрева).

   При горячем способе сварки сначала  производят механическую подготовку детали к сварке (засверливание концов трещин, разделку кромок и т. п.), а затем  в специальных печах ее подогревают  до температуры 550—600°С. Сварку производят ацетилено-кислородным пламенем. В  качестве присадочного материала используют стержни диаметром 6—8 мм, отлитые  из серого чугуна с повышенным содержанием  кремния (до 3—3,5%). Для защиты наплавленного  металла от окисления и удаления окислов используют флюс, состоящий  из 50%-ной смеси буры и двууглекислого натрия.

   Режим сварки рекомендуется следующий: мощность сварочной горелки выбирают из расчета  расхода 0,10—0,12 м³/ч ацетилена на 1 мм толщины свариваемого металла; сварочное пламя должно быть нейтральным или с небольшим избытком ацетилена. После сварки детали медленно охлаждают в термостатах (копильниках).