Проблемы и тенденции развития российского машиностроения

Проблемы и тенденции  развития российского машиностроения 

      Журнал "Автомобильная промышленность", 2005 год, № 1

      УДК  621”71” 

      Канд. экон. наук Н.Т. СОРОКИН Минпромэнерго России 

Переход к рыночной экономике наиболее тяжело и болезненно сказался на машиностроительном комплексе: объемы производства сократились в  несколько раз, доли машиностроения в выпуске промышленной продукции  уменьшилась до 20, а экспортируемой машиностроительной продукции —  до 8,5 %. Тогда как в других странах (табл. 1) картина совершенно иная.

Таблица 1 

Страна   Доля машино-   Страна   Доля машино-

         строения, %              строения, % 

Россия     20,0           Англия    39,6

Польша     27,8           Канада    40,5

Китай      35,2           США       46,0

Италия     36,4           Япония    51,5

Франция    39,3           Германия  53,6

Ситуация в России усугубилась еще и неопределенностью  в государственной инновационной  и технической политике, перетоком финансовых средств в сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Кроме того, государство в процессе формирования рыночных отношений явно недостаточно участвовало в регулировании экономической деятельности хозяйствующих субъектов, принимая определенные законодательные и нормативные акты. В результате машиностроение, которое обеспечивает средствами производства другие отрасли, т.е. определяет темпы роста производительности труда, затраты энергии, материалоемкость и новое качество конечного продукта в этих отраслях, фактически перестало развиваться. И только в последние годы государственная промышленная политика начала переходить на принципиально новые позиции — позиции разработки стратегических и структурных преобразований как отдельных отраслей машиностроения, так и всего комплекса, что позволяет повысить его инвестиционную привлекательность для крупного российского бизнеса.

Главная цель такого перехода — достижение технического уровня промышленности, аналогичного уровню в современных развитых государствах, национальные экономики которых  относятся к пятому технологическому укладу. Это означает, что необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 10 % в год. Но чтобы выйти на такие темпы и перейти на инновационный путь развития, необходимо решить ряд проблем. И прежде всего — проблему неудовлетворительного состояния активной части основных фондов, т.е. парка технологического оборудования, поскольку большая часть его физически и морально устарела. (По данным Госкомстата, 65 % оборудования эксплуатируется 15—20 лет, а оборудование, которое можно назвать современным, т.е. срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 %.) Она — одна из сложнейших. Например, в 2003 г. инвестиции в машиностроение и металлообработку составили 59,2 млрд. руб., что на 12,9% больше, чем в 2002 г. Однако это всего лишь 7,8 % инвестиций в другие отрасли. Если же взять собственно машиностроение, то эта доля составляет даже не 7,8, а 4,4 %. Что, разумеется, не соответствует значимости машиностроения в экономике страны. Собственные же вложения предприятий в 2003 г. не превысили 78,4 % общего объема инвестиций 2002 г., в то время как в развитых странах соотношение обратное — 70—80 % средств, идущих на инвестиции, составляют обычно заемные или привлеченные средства. Так что взаимодействие финансово-кредитных организаций с реальным сектором экономики, находятся, как говорится, в начальной стадии. 

Вторая проблема — рентабельность производства. После 1998 г. она, как известно, росла и в 2001 г. достигла 17 %, однако в 2002 г. вновь снизилась до 12,5 %, а число убыточных предприятий, которое в 2000 г. уменьшилось до 23,1 %, в 2002 г. составило 41 % — на 0,7 % больше, чем в кризисном 1998 г. Результат — непозволительно малая величина сальдированного финансового итога (37,2 млрд. руб.). 

Третья проблема — производительность труда: в машиностроении и металлообработке занята третья часть  промышленного производственного  персонала страны. Однако выпуск продукции  в расчете на одного работающего  — один из самых низких в промышленности. Она не превышает 361 тыс. руб. в год, тогда как в среднем по промышленности — почти 716 тыс. руб. Соответственно и уровень заработной платы в  машиностроении в 2003 г. был равен 5232 руб. в месяц, что почти на треть  ниже, чем в целом по промышленности (6788 руб.). А это трудности с  кадрами. 

Четвертая проблема — темпы роста. Со второй половины 2001 г. они явно замедлились. И хотя, например, в 2003 г. в целом составили 9,4 %, в отдельных отраслях машиностроения выпуск продукции, по сравнению с 2002 г., снизился. Так, в металлургическом машиностроении — на 6 %, подъемно-транспортном — на 7,7, тракторном и сельскохозяйственном — на 23,6 %. 

Причины такого положения  известны. Это опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий (скажем, за 2002 г. индекс цен в элек-роэнергетике увеличился на 27,5 %, топливных отраслях — на 22,5, а машиностроении — всего лишь на 9,3 %); недостаточная структурированность ряда отраслей машиностроительного комплекса, что негативно отражается на выработке и проведении единой технической политики; почти полное отсутствие возможностей импортозамещения и роста экспорта. 

Пятая проблема —  недоиспользование производственных мощностей. Ее хорошо иллюстрирует табл. 2, в которой приведены данные о динамике, степени среднегодового использования производственных мощностей  по некоторым основным видам продукции  машиностроения. 

Таблица 2 

Продукция            Степень использования производственных

                               мощностей, %, по годам 

                          1998   1999   2000   2001   2002 

Турбины паровые            12     12     14     5,5    19

Вагоны грузовые маги-

стральные                  12     15     14    25,5    38,2

Электродвигатели  пере-

менного тока с высотой

оси вращения 63 — 355 мм   16     29     37    39      40,4

Металлорежущие станки      13     14     16,7  17,6    13,7

Кузнечно-прессоные

машины                     10     10     13    17,6    18,8

Автомобили грузовые        31     35     39    43,8    38

Автомобили легковые        66     73     74,4  71,3    70,2

Автобусы                   54     57     56    63      51,2

Тракторы                    8,4   14     19    15      10

Цифры, как видим, удручающие. Их причины тоже хорошо известны: низкая конкурентоспособность  продукции по срокам поставки, комплектности, условиям расчетов, сервису, обученности персонала и др., неразвитость внутренних рынков для многих видов машиностроительной продукции и их несоответствие имеющимся производственным мощностям.

В 2003 г. (и особенно в первой половине 2004 г.) положение  по всем перечисленным выше проблемам  начало меняться в лучшую сторону. Например, в 2003 г. выпуск машиностроительной продукции  достиг 1388,6 млрд. руб. Изменилась структура  объемов выпуска по отраслям. Так, доли автомобилестроения составила 27,7 %, электротехники и приборов — 12,3, тяжелого, энергетического и транспортного  машиностроения — 10,3 %. 

Вместе с тем  нельзя не отметить, что крайне неоднородная структура машиностроительного  комплекса по-прежнему сохраняется. В ней есть как развивающиеся  производства, в том числе с  выходом на внешние рынки, так  и депрессивные. Это во многом связано с разным состоянием и динамикой рынков, на которые выходит продукция, В частности, исследования показали, что в настоящее время наиболее перспективными для машиностроения следует считать семь секторов рынка: автомобильный, энергомашиностроения и оборудования для ТЭК, транспортного машиностроения, продукции оборонно-промышленного комплекса, отдельных видов товаров народного потребления, сельскохозяйственной техники и станкостроения. Причем наиболее перспективен автомобильный рынок. Он стабильно рос в последние годы по всем своим составляющим (легковые и грузовые автомобили, автобусы). Поэтому именно в этой отрасли реально заработал механизм "перетока" капитала из отечественных сырьевых отраслей в обрабатывающие, о чем свидетельствует создание межотраслевых структур в машиностроении с участием крупных металлургических фирм. По оценкам специалистов, прирост выпуска легковых автомобилей только на новых совместных производствах, в которых участвуют ведущие отечественные и зарубежные автомобильные фирмы, в 2005 г. составит -100 тыс. шт. Это означает: начала работать одобренная Правительством РФ "Концепция развития отечественного автомобилестроения", в соответствии с которой осуществляются такие меры, как повышение технического уровня выпускаемой продукции, государственная поддержка развития дизе-лестроения через российско-белорусскую программу "Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года", защита внутреннего рынка от экспорта подержанных АТС и развитие малого и среднего бизнеса по производству автокомпонентов, создание совместных с ведущими зарубежными фирмами производств. Ожидается, что это позволит к 2005 г. увеличить объем товарной продукции данного сектора рынка на 300 млрд. руб. 

Весьма перспективны (см. "АП", 2004, № 10) рынки энергетического  и транспортного машиностроения, оборудования для ЖКХ. газо- и нефтедобывающих отраслей, а также рынки сельскохозяйственной техники и станкостроения. Но самое главное, в последнее время наметились положительные тенденции к усилению государственного регулирования в сфере инновационной и промышленной политики. Например, "Проект среднесрочной программы развития страны на 2003— 2005 годы" является, по существу, попыткой сформулировать промышленную политику в экономике. В нем объявлена новая доктрина экономического развития через диверсификацию экономики, изменение ее сырьевой направленности, стимулирование роста производства в технологических секторах, повышение инновационного пополнения инвестиций, рост производительности труда. Предлагаемые меры по движению к "новой экономике" опираются на "стратегию ускоренной диверсификации", так как основное среди этих мер — стимулирование диверсификации экономики и экспорта, а также перераспределение фискальной нагрузки (включая природную ренту) в пользу развития несырьевых секторов экономики. Предусмотрена также необходимость глубоких изменений производственной инфраструктуры и применения "энергоэффективной" модели преобразования производств в связи с предполагаемым ростом цен на газ и электроэнергию. Среди инструментов достижения экономического роста ключевым названа также опора на российскую фундаментальную науку, научные школы и машиностроение как системообразующую отрасль. 

Реализация перечисленных  задач будет возможна, очевидно, лишь в случае повышения конкурентоспособности  машиностроительной продукции и  существенной модернизации ее технологического потенциала. Потому что нельзя создать  конкурентную продукцию без конкyрентной технологической базы. Отсюда вывод: базой новой инфраструктуры машиностроения должны стать крупные корпоративные структуры, оснащенные современными информационными технологиями CAD/CAM/CAE и программными системами типа ERP. Управление жизненным циклом изделия, включая его логистическую поддержку в эксплуатации, должно опираться на CALS-технологии и международные стандарты. То есть необходимо создавать компьютеризированные интегрированные производства, оснащенные обрабатывающими центрами на основе мехатронных модулей и интеллектуальных систем управления. 

И чтобы замкнуть инновационную цепочку (от фундаментальных  исследований до производства конкурентного  продукта), необходимо иметь ряд  базовых федеральных центров  науки и высоких технологий (ФЦНВТ). В их состав могут войти ведущие  институты РАН, отраслевые институты  и государственные научные центры, ряд промышленных предприятий, выпускающих  современное оборудование. Каждый из таких центров должен заниматься одним—двумя мегапроек-тами, а его финансирование вестись напрямую, минуя промежуточные инстанции. Центры должны нести ответственность за выход на рынок конкурентного и наукоемкого продукта и осуществлять капитализацию интеллектуальной собственности, созданной совместно с институтами РАН. Потому что только согласованная система стратегических преобразований в машиностроении, экономике и науке позволит выйти на новый уровень качества выпускаемой промышленной продукции, востребованной рынком.