Организация пропуска длинносоставных поездов

    ДСП-1 готовит маршрут отправления  поезду на станцию Минск-Северный, открывает маневровый светофор М-156 и предупреждает машиниста поездного локомотива по форме:

Машинисту поезда №..Вам маршрут  отправления с  III главного пути на станцию Минск-Северный готов. ДСП-1 Пирогов.

О     всех     названных     передвижениях     поездов, отправляемых на Молодечно или примыкаемых с Молодечно (через Минск-Северный), дежурный по станции извещает вагонников через оператора ПТОЗ.

     Руководитель  маневров (составитель поездов) и  машинисты поездного и маневрового локомотивов обязаны дословно повторять распоряжения ДСП-1, а перед ДСП-1 подтверждать словами: Верно. Выполняйте.

      Ограждения  длинносоставных поездов, не вместившихся на пути приема в парках № 1, 2, 3 производят работники ПТО переносными заградительными сигналами, сообщая об ограждении (или снятии ограждения) ДСП.                                        

         По прибытию поезда в парк  приема пакеты с документами  машинистами  опускаются в  бункеры III и IV главных путей.

     Технологические графики обработки поездов своего формирования и поступившего в расформирование на станции Минск-Сортировочный преведены на рисунках 5.1 и 5.2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Пропуск по железнодорожным  участкам

     Один  из важнейших принципов организации  движения поездов повышенного веса и длины – равномерный подвод к узлам. Интервал между такими поездами определяется технологическими нормами  их обработки в парках прибытия и  отправления.

     Для ускоренного продвижения вагонопотоков  в графике движения поездов, должно быть возможно большее число ниток, по которым могут следовать длинносоставные  поезда. В этом случае их можно отправлять по «готовности», что способствует значительному сокращению простоя  составов в ожидании отправления. Однако, прокладывая максимальное число  ниток в графике, не следует забывать и о возможном снижении технической  скорости, так как не всегда можно  обеспечить следование поездов на зеленый  огонь путевого светофора.

     Выполнение  графика во многом зависит от согласования его с технологией работы станций, взаимной увязки расписаний поездов  различных категорий. Однако, если фактически размеры движения значительно отличаются от графиковых, то поездному диспетчеру чаще приходится корректировать график. Поэтому на грузонапряженных направлениях стремятся прокладывать поезда на графике  с одинаковыми скоростями.

     Организация безостановочного проследования поездов  повышенного веса и длины  из пунктов  формирования до станции назначения строг по постоянным ниткам графика  движения невозможна без совершенствования  диспетчерского руководства, тесного  сотрудничества диспетчеров с локомотивными  бригадами, работниками станций  и пунктом технического обслуживания вагонов.

     Одним из важнейших элементов подготовки к такому пропуску поездов повышенного  веса и длины – сменно-суточное планирование перевозочного процесса на предстоящие сутки и смену. Поездные диспетчеры, вступая на дежурство, детально знакомятся с положением на станциях сортировочных, промежуточных  и участковых. Определяют порядок  формирования и подвода к станциям поездов повышенного веса и длины, который доводится до сведения всех работников, участвующих в их подготовке, пропуске и приеме. Пропуск поездов  планируется так, чтобы можно  было выполнить все ремонтные  работы на участке, убрать и развезти местный груз, организовать пополнение поездов и прицепку к ним групп  вагонов. При этом обращают внимание на подвод длинносоставных поездов  к узлам по периодам, обеспечивающим беспрепятственный их прием на станцию. В исключительных случаях, когда  интервал между поступлениями таких  поездов меньше минимального расчетного, необходимого для выполнения технологических  операций осмотра и подготовки к  расформированию, применяют форсированные  способы их обработки и маневровой работы. Для этого увеличивают  число групп в бригадах технического обслуживания и коммерческого осмотра  вагонов, усиливают бригады операторов технической конторы, переставляют вагоны из парка в парк двойной тягой.

     В процессе регулирования движения наибольшее распространение  получили следующие  приемы:

     Организация езды на зеленый огонь. Это достигается  тесным взаимодействием поездных диспетчеров  с диспетчерами соседних участков, дежурными по станциям и машинистами  локомотивов. Предусмотрена постоянная информация машинистов по радио о  поездном положении на участке и  порядке следования;

     Отправление поездов повышенного веса и длины  вслед за пассажирскими, что способствует бесперебойному электроснабжению на фидерной зоне и ускорению пропуска поездов, а также по свободным ниткам, предусмотренным  для пропуска пассажирских поездов  неежедневного обращения;

     Безобгонный пропуск поездов повышенного  веса и длины;

     пропуск поездов через станции, расположенные  перед участками с тяжелым  профилем, с максимально допускаемой  скоростью по зеленому огню светофоров;

       пропуск во время «окон» для  ремонтных работ максимального  числа длинносоставных поездов  по вариантным графикам;

     изменение станций скрещения и сквозной пропуск длинносоставных поездов  через них с остановкой поездов  встречного направления, ранее следовавших  без остановки.

     Высокие требования предъявляются к надежности работы технических средств. Речь идет о необходимости функционирования устройств локомотивного и вагонного  хозяйств, пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи с высокой степенью надежности.

     Транзитный  вагонопоток можно пропускать как  в длинносоставных так и в  поездах установленной длины. Транзитный вагонопоток целесообразно пропускать в длинносоставных и тяжеловесных так как это дает возможность  перевезти больший объем груза  почти с теми же затратами. Участковые поезда менее выгодно делать тяжеловесными  или длинносоставными так как  такие поезда требуют больших  затрат времени и средств на обработку, чем экономия средств, возникающая  при пропуске таких поездов.